Контроллер ЭСУД взаимодействует со многими другими компонентами и системами, связанными с ограничением вредных выбросов, и проверяет их состояние. Диагностика OBD II контролирует работу системы и устанавливает диагностический код неисправности (DTC), если она ухудшается.

Работа контрольных ламп индикации неисправности и сохранение DTC зависят от типа DTC. DTC, относящиеся к выбросам вредных веществ, классифицируются как коды типа A или типа B. Коды типа C не относятся к выбросам вредных веществ.

Контроллер ЭСУД располагается в моторном отсеке. Контроллер ЭСУД является центром управления системы органов управления двигателем. Контроллер ЭСУД управляет следующими компонентами:

Контроллер ЭСУД постоянно контролирует информацию с различных датчиков и из других источников, а также контролирует системы, влияющие на рабочие характеристики и вредные выбросы автомобиля. Контроллер ЭСУД также выполняет диагностические проверки различных частей системы. Контроллер ЭСУД может распознавать проблемы работоспособности и уведомлять водителя с помощью контрольных ламп индикации неисправности. Если контроллер ЭСУД обнаруживает неполадку, он записывает диагностический код неисправности. Область, к которой относится неисправность, можно определить по конкретному DTC. Это помогает технику при выполнении ремонта.

Контроллер ЭСУД может подавать напряжения 5 В или 12 В на различные датчики и переключатели. Это делается с помощью резисторов, подтягивающих соответствующие линии к стабилизированным линиям питания внутри контроллера ЭСУД. В некоторых случаях обычный серийный вольтметр не позволяет провести точное измерение из-за малого внутреннего сопротивления. Поэтому для точного измерения напряжений необходим цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 МОм.

Контроллер ЭСУД управляет выходными цепями, подавая потенциал массы или напряжение питания через т.н. выходные формирователи.

Электрически стираемое программируемое постоянное ЗУ (ЭСППЗУ) - это энергонезависимое запоминающее устройство, входящее в состав контроллера ЭСУД. В ЭСППЗУ хранится информация о программировании и калибровке, которая необходима контроллеру ЭСУД для управления силовыми цепями.

Для перепрограммирования контроллера ЭСУД необходимо специальное оборудование и соответствующие программы и калибровочные данные.

Автомобиль оборудован противоугонной системой, которая взаимодействует с контроллером ЭСУД. В случае замены контроллера ЭСУД необходимо запрограммировать в новом контроллере ЭСУД код частоты установленного в автомобиле противоугонного модуля. Без выполнения этой процедуры автомобиль не запустится.

Контроллер ЭСУД с помощью встроенной интегральной схемы постоянно контролирует состояние оценочной схемы контроля детонации. Модуль датчика детонации (KS) содержит электронные схемы, которые позволяют контроллеру ЭСУД анализировать сигналы датчиков детонации и диагностировать датчики детонации и связанные с ними схемы. Если контроллер ЭСУД обнаруживает, что модуль датчиков детонации не считывает эти сигналы, устанавливается диагностический код неисправности.

Разъем диагностики (DLC) представляет собой 16-контактный разъем, через который техник может считывать данные последовательных каналов передачи данных при диагностике. Подключив к этому разъему сканирующий прибор, техник может контролировать различные параметры последовательных каналов передачи данных и выводить информацию о диагностических кодах неисправности. Разъем DLC находится в водительском отсеке, под приборной панелью.

Контрольная лампа индикации неисправности находится внутри приборного щитка. Контрольная лампа индикации неисправности управляется контроллером ЭСУД и загорается, когда контроллер ЭСУД обнаруживает состояние, влияющее на выброс автомобилем вредных веществ.

Конструкция контроллера ЭСУД рассчитана на то, чтобы выдерживать нормальные нагрузочные токи, возникающие при эксплуатации автомобиля. Однако следует избегать перегрузок этих цепей. При проверке на разрыв цепи или короткое замыкание нельзя заземлять какие-либо цепи контроллера ЭСУД или подавать на них напряжение, если это не предписано инструкцией. Такие цепи можно проверять только цифровым мультиметром.

Послепродажное (дополнительное) электрическое и вакуумное оборудование - это любое оборудование, установленное на автомобиль после выпуска с завода, которое подключается к электрической или вакуумной системе автомобиля. В конструкции автомобиля не предусмотрено никаких резервов для установки такого оборудования.

Дополнительное электрическое оборудование, даже установленное в соответствии с этими строгими требованиями, может вызывать неполадки бортовой сети автомобиля. Это может касаться и оборудования, не подключенного к электрической системе автомобиля, например, портативных телефонов и радиоприемников. Таким образом, первый шаг при диагностике любых неполадок бортовой сети - снять с автомобиля все послепродажное электрооборудование. Если после этого неполадка остается, ее диагностику производят обычным порядком.

Электронные компоненты, применяемые в системах управления, часто рассчитаны на очень небольшие напряжения. Электронные компоненты легко повреждаются электростатическим разрядом. Для повреждения некоторых электронных компонентов достаточно электростатического напряжения менее 100 В. Для сравнения - чтобы человек только почувствовал электростатический разряд, необходимо напряжение 4000 В.

Человек может приобрести электростатический заряд разными путями. Наиболее типичные - электризация трением и электростатическая индукция. Например, электризация трением может произойти, когда человек скользит по автомобильному сиденью.

Электризация электростатической индукцией происходит, когда человек в хорошо изолированной обуви, стоя рядом с сильно заряженным предметом, на мгновение касается заземления. Одноименные заряды стекают на землю, и человек остается заряженным зарядом противоположной полярности. Электростатический заряд может вызвать повреждения электронных компонентов, поэтому важно соблюдать осторожность при работе и проверке.

Внимательно осматривайте устройства под капотом при выполнении любой диагностической процедуры или при диагностике причин сбоя проверки, связанной с выбросом вредных веществ. Это нередко позволяет устранить неполадку без каких-либо дополнительных действий. При проверке соблюдать следующие правила:

Для эффективного использования этого раздела Руководства по техническому обслуживанию необходимы базовые навыки работы с ручным инструментом.

Для использования данного раздела руководства по техническому обслуживанию необходимо знать некоторые основные принципы работы двигателя и электрической диагностики.

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) используется для улучшения показателей по выбросу вредных веществ, экономии топлива и улучшения общей характеристики управляемости. Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) устраняет механическую связь между педалью акселератора и дроссельной заслонкой. Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) устраняет потребность в системе автоматического регулирования скорости и в электродвигателе регулирования подачи воздуха на холостом ходу. Ниже приводится перечень компонентов системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC):

Контроллер ЭСУД контролирует с помощью 2 датчиков APP требование водителя на ускорение. Напряжение датчика 1 APP меняется в интервале приблизительно 0,98-4,16 В по мере перемещения педали акселератора от исходного до полностью нажатого положения. Напряжение датчика 2 APP меняется в интервале приблизительно 0,49-2,08 В по мере перемещения педали акселератора от исходного до полностью нажатого положения. Контроллер ЭСУД для того, чтобы выслать дроссельной заслонке команду занять определенное положение, обрабатывает эту информацию наряду с другими вводами датчика.

Дроссельной заслонкой управляет электродвигатель постоянного тока, называемый электродвигателем привода дроссельной заслонки. Контроллер ЭСУД может передвигать этот двигатель вперед или в обратном направлении, управляя напряжением аккумуляторной батареи и/или заземлением на 2-х встроенных драйверах. Дроссельная заслонка удерживается в исходном положении 7% с помощью возвратной пружины постоянной силы. Когда на двигатель привода дроссельной заслонки не подается ток, эта пружина удерживает дроссельную заслонку в исходном положении.

Контроллер ЭСУД контролирует угол дроссельной заслонки с помощью 2 датчиков TP. Сигнал датчика 1 TP изменяется приблизительно от 0,5 до 4,25 В при перемещении дроссельной заслонки от 0% до полностью открытого положения (WOT). Напряжение датчика 2 TP изменяется приблизительно от 4,45 до 0,7 В, когда дроссельная заслонка перемещается от 0% до полностью открытого положения (WOT).

Контроллер ЭСУД выполняет диагностику, которая проверяет уровни напряжения обоих датчиков APP, обоих датчиков TP и цепи двигателя привода дроссельной заслонки. Он также контролирует скорость обратного хода под действием обеих пружин возврата, которые размещены внутри корпуса дроссельной заслонки в сборе. Эта диагностика выполняется в разные моменты времени в зависимости от того, работает или не работает двигатель и находится ли контроллер ЭСУД в процессе определения параметров дроссельной заслонки.

При каждом включении зажигания контроллер ЭСУД выполняет быстрый тест пружины возврата дроссельной заслонки, чтобы удостовериться, что дроссельная заслонка может вернуться в 7-процентное исходное положение из положения 0 процентов. Это должно гарантировать, что дроссельная заслонка может быть возвращена в исходное положение в случае неисправности цепи двигателя привода. Обратите внимание: при низкой температуре контроллер ЭСУД перемещает дроссельную заслонку на 7% при включенном зажигании и выключенном двигателе, чтобы удалить лед, который может образоваться на дроссельной заслонке.

Контроллер ЭСУД запоминает ряд параметров, в том числе наименьшее положение дроссельной заслонки (0%), исходное положение (7%) и скорость возврата обеих пружин. Эти значения стираются или перезаписываются только при перепрограммирования контроллера ЭСУД или при выполнении процедуры повторного определения параметров дроссельной заслонки. Обратите внимание: в случае отсоединения аккумулятора контроллер ЭСУД выполняет процедуру повторного определения параметров дроссельной заслонки сразу же после включения зажигания.

Процедура повторного определения параметров дроссельной заслонки выполняется при каждом включении зажигания, если двигатель был выключен больше 29 секунд и выполнены следующие условия:

По истечении 29 секунд контроллер ЭСУД перемещает пластину дроссельной заслонки из исходного положения в полностью закрытое, потом в открытое примерно на 10%. Эта процедура занимает около 6-8 секунд. Если возникает какая-либо неисправность в механизме управления дроссельной заслонкой (TAC) записывается диагностический код неисправности (DTC). В начале процедуры параметр TAC Learn Counter сканирующего прибора должен быть равен 0, а к моменту завершения процедуры должен увеличиться до 11. Если счетчик начинается не с 0 или заканчивается не на 11, это свидетельствует о неисправности; должен быть записан DTC.

Контроллер ЭСУД имеет 2 режима пониженной мощности, в которые он может переходить, если в системе управления положением дроссельной заслонки обнаружена неисправность. Если при определенном положении педали акселератора обнаружена неисправность цепи датчика 1 или датчика 2 положения педали акселератора, цепи датчика 2 положения дроссельной заслонки или датчика 1 положения дроссельной заслонки, контроллер ЭСУД переходит в один из двух режимов пониженной мощности. В этом режиме крутящий момент двигателя ограничен, так что автомобиль не может набирать скорость выше 100 км/ч (60 миль/ч). Контроллер ЭСУД остается в этом режиме пониженной мощности в течение всего цикла зажигания, даже если неисправность будет устранена.

Если наблюдается неполадка в цепях управления положением дроссельной заслонки, расхождение между предписанным и фактическим положением дроссельной заслонки, сбой проверки возвратной пружины или неисправность цепи датчика TP 1, контроллер ЭСУД переходит в другой режим пониженной мощности. В этом режиме обороты двигателя ограничены величиной 2500 об/мин и 3-6 случайно выбранных топливных форсунок выключаются. При этом подается команда на включение индикатора пониженной мощности. Контроллер ЭСУД остается в этом режиме пониженной мощности в течение всего цикла зажигания, даже если неисправность будет устранена. Обратите внимание, если неисправность датчика TP 1 или цепи управления положением дроссельной заслонки наблюдаются при холостом ходе двигателя, без нажатия педали акселератора, двигатель может заглохнуть.

Система управления положением распределительных валов позволяет контроллеру ЭСУД менять фазы газораспределения всех 4 распределительных валов во время работы двигателя. Узел исполнительного механизма положения распределительного вала (15) меняет положение распределительного вала в соответствии с изменениями давления масла. Электромагнитный клапан исполнительного механизма положения распределительного вала меняет давление масла, регулируя опережение или задержку распределительного вала. Изменение фаз газораспределения при изменении потребления топлива двигателем позволяет улучшить следующие параметры:

Узел исполнительного механизма положения распределительных валов расположен во внешнем корпусе и приводится цепью механизма газораспределения. В узле имеется ротор с неподвижными лопастями, установленный на распределительном валу. Давление масла на неподвижные лопасти приводит к повороту соответствующего распределительного вала относительно коленчатого вала. Перемещение впускных распределительных валов позволяет установить опережение впускных клапанов до 50 градусов коленвала. Перемещение выпускных распределительных валов позволяет установить задержку выпускных клапанов до 50 градусов коленвала. При подаче давления масла на обратную сторону лопастей распределительные валы возвращаются к 0 градусов по коленвалу или к верхней мертвой точке (ВМТ). Контроллер ЭСУД подает на электромагнит системы управления положением распределительных валов команду переместить плунжер соленоида и золотниковый клапан так, чтобы направить масло в канал опережения (11). Масло, проходящее через привод системы управления положением распределительных валов из канала опережения соленоида, создает давление на стороне опережения лопастей привода узла системы управления положением распределительных валов. Когда положение распределительного вала задерживается, электромагнитный клапан системы управления положением распределительных валов направляет масло в привод системы управления положением распределительных валов через канал задержки (3). Контроллер ЭСУД также может подать на электромагнитный клапан привода системы управления положением распределительных валов команду прекратить подачу масла в оба канала, чтобы зафиксировать текущее положение распределительного вала.

Контроллер ЭСУД управляет электромагнитным клапаном системы управления положением распределительных валов, подавая на обмотку соленоида управляющий сигнал с широтно-импульсной модуляцией. Чем больше коэффициент заполнения широтно-импульсного сигнала, тем больше изменение фаз газораспределения распределительного вала. Исполнительный механизм системы управления положением распределительных валов также имеет фиксирующий палец (14), который препятствует взаимному перемещению наружного кожуха и узла крыльчатки. Прежде чем исполнительный механизм положения распределительных валов придет в движение, стопорный палец должен быть освобожден давлением масла. Контроллер ЭСУД постоянно сравнивает сигналы датчиков положения распределительных валов с сигналом датчика положения коленчатого вала, определяя положения распределительных валов и выявляя неполадки в системе. Если имеется неисправность в приводе управления положением впускного или выпускного распределительного вала, привод управления положением впускного или выпускного распределительного вала противоположного ряда цилиндров устанавливается в положение по умолчанию - 0 градусов по коленвалу.

Топливный бак изготовлен из полиэтилена высокой плотности. Топливный бак закреплен 2 металлическими хомутами, которые прикреплены к низу кузова автомобиля. В топливном баке выполнено углубление, которое позволяет поддерживать постоянную подачу топлива вокруг сетчатого фильтра при малом уровне топлива и во время резких маневров.

Топливный бак также оснащен клапаном вентиляции топливных паров с защитой от опрокидывания. Вентиляционный клапан имеет 2-ступенчатую калибровку вентиляции, которая увеличивает подачу паров в адсорбер, когда в результате возрастания рабочей температуры давление в баке поднимается выше установленного порога.

Во избежание дозаправки этилированным топливом заливная горловина топливного бака имеет встроенный ограничитель и дефлектор. В отверстие ограничителя входит только более тонкий заправочный пистолет для неэтилированного бензина, который необходимо вставить полностью, чтобы обойти дефлектор. При заправке бак вентилируется через вентиляционную трубку, расположенную внутри топливозаправочной горловины.

Крышка заливной горловины топливного бака снабжена вентиляционным винтом с храповым механизмом, который предотвращает чрезмерное затягивание.

Вентиляционное действие позволяет сбросить давление в топливном баке до снятия крышки. Инструкции по применению напечатаны на крышке горловины. В крышке имеется предохранительный вакуумный клапан.

Узел топливного модуля устанавливается в резьбовое отверстие пластмассового топливного бака с уплотнением и запорным кольцом. Резервуар, в котором имеются наружный входной сетчатый фильтр, электрический топливный насос и фильтр насоса, контактирует с дном бака. Такая конструкция позволяет:

Конструкция топливного модуля поддерживает оптимальный уровень топлива в резервуаре (колбе). Топливо, попадающее в резервуар, всасывается следующими компонентами:

Электрический топливный насос представляет собой турбинный насос, расположенный внутри топливного модуля. Работой электрического топливного насоса управляет контроллер ЭСУД через реле топливного насоса.

Сетчатые фильтры служат для грубой фильтрации, выполняя следующие функции:

Прекращение поступления топлива через сетчатый фильтр свидетельствует, что в топливном баке имеется слишком много осадка или воды. В таком случае топливный бак необходимо снять и промыть, а сетчатый фильтр заменить.

Этот топливный фильтр находится на питающем топливопроводе, между топливным насосом и топливной рампой. Электрический топливный насос подает топливо через проходной топливный фильтр в систему впрыска топлива. Регулятор давления топлива поддерживает регулируемое давление топлива, подаваемого в топливные форсунки. Неиспользуемое топливо возвращается из топливного фильтра в топливный бак по отдельному возвратному топливопроводу. Бумажный фильтрующий элемент (2) задерживает содержащиеся в топливе частицы, которые могут повредить систему впрыска топлива. Конструкция корпуса фильтра (1) позволяет ему выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие присадок к топливу и изменения температуры. Для замены топливного фильтра интервал обслуживания не установлен. Топливный фильтр меняется при засорении.

Трубопровод системы улавливания паров топлива идет от вентиляционного клапана топливного бака к адсорберу системы улавливания паров топлива и далее в моторный отсек. Трубопровод EVAP выполнен из нейлона и соединен с адсорбером системы улавливания паров топлива быстроразъемным соединением.

Регулятор давления топлива соединен с возвратным топливопроводом топливного модуля. Регулятор давления топлива представляет собой диафрагменный редукционный клапан. Время включения форсунки регулируется программно, поскольку регулятор давления топлива не имеет привязки к давлению в коллекторе. Длительность импульса включения форсунки регулируется в зависимости от сигналов датчиков массового расхода воздуха (MAF)/температуры впускного воздуха (IAT).

На холостом ходу двигателя давление топлива в системе на соединителе проверки давления должно составлять 380-410 кПа (55-60 psi). При установленном в системе давлении и выключенном насосе давление должно стабилизироваться и сохраняться. Если регулятор давления поддерживает слишком низкое или слишком высокое давление топлива, это негативно сказывается на дорожных качествах автомобиля.

Топливная рампа состоит из 3 частей:

Топливная рампа установлена на впускной коллектор и распределяет топливо по цилиндрам через индивидуальные форсунки.

Топливная форсунка представляет собой устройство с электромагнитным клапаном, управляемое контроллером ЭСУД. Когда контроллер ЭСУД подает питание на обмотку форсунки, открывается нормально закрытый шариковый клапан, через который топливная смесь через направляющую пластину поступает на выход форсунки. В направляющей пластине имеются отверстия, управляющие потоком топлива и образующие на выходе форсунки двойной конус тонкораспыленного топлива. Поток топлива с выхода форсунки направлен на оба впускных клапана. В результате до поступления в камеру сгорания топливо дополнительно испаряется.

Неполадки топливных форсунок могут вызывать разнообразные нарушения дорожных качеств автомобиля. Возможны следующие типы неполадок:

Контроллер ЭСУД управляет работой топливного насоса через реле топливного насоса. Контроллер ЭСУД включает реле топливного насоса всегда при обнаружении импульсов датчика положения коленвала.

Подача топлива в двигатель осуществляется через шесть отдельных топливных форсунок, по одной на каждый цилиндр, работой которых управляет контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД управляет форсунками, подавая на обмотку форсунки короткий импульс тока на каждом втором обороте двигателя. Продолжительность этого короткого импульса тщательно рассчитывается контроллером ЭСУД таким образом, чтобы обеспечить подачу такого количества топлива, которое необходимо для хорошей работы двигателя и снижения токсичности выхлопа. Время, в течение которого форсунка открыта, называется шириной импульса и измеряется в миллисекундах (тысячных долях секунды). Во время работы двигателя контроллер ЭСУД постоянно контролирует поступающие от датчиков сигналы и пересчитывает требуемую ширину импульса для каждой форсунки. При вычислении ширины импульса учитывается расход через форсунку, масса топлива, проходящая через форсунку в единицу времени, желаемое топливовоздушное соотношение и фактическая масса воздуха в каждом цилиндре; вводятся также поправка на напряжение аккумулятора, краткосрочная и долгосрочная корректировка топливоподачи. Расчетный импульс подается в момент закрытия впускных клапанов цилиндра, чтобы обеспечить максимальную продолжительность и эффективность испарения.

Подача топлива при пуске стартером немного отличается от подачи при работе двигателя. В начале вращения двигателя может быть подан инициирующий импульс для ускорения запуска. Как только контроллер ЭСУД определяет, на какой фазе последовательности зажигания находится двигатель, контроллер ЭСУД начинает подачу импульсов в форсунки. Ширина импульса при запуске стартером зависит от температуры охлаждающей жидкости и нагрузки двигателя. Система топливоподачи имеет ряд автоматических регулировок для компенсации разброса характеристик компонентов топливной системы, условий вождения, используемого топлива и старения автомобиля. Основой управления топливоподачей является процесс расчета ширины импульса, описанный выше. В расчете учитывается поправка на напряжение аккумулятора, а также краткосрочная и долгосрочная корректировки топливоподачи. Поправка на напряжение аккумулятора необходима в связи с тем, что напряжение на форсунке влияет на пропускную способность форсунки. Краткосрочная и долгосрочная корректировки топливоподачи представляют собой тонкую и грубую поправки к ширине импульса, обеспечивающие наилучшую работу двигателя и снижение выбросов. Эти корректировки вычисляются на основе сигналов обратной связи от датчиков кислорода в потоке отработавших газов и применяются только если система топливоподачи работает в режиме замкнутого контура.

В некоторых ситуациях система топливоподачи на определенное время выключает форсунки. Это называется отсечкой подачи топлива. Отсечка подачи топлива применяется для улучшения тяги, экономии топлива, снижения токсичности выхлопа и защиты автомобиля в определенных экстремальных или неблагоприятных ситуациях.

При возникновении значительной внутренней неполадки контроллер ЭСУД может переходить на резервную стратегию топливоподачи (режим пониженной мощности), которая обеспечит работу двигателя до тех пор, пока не будет проведено техобслуживание.

Контроллер ЭСУД управляет топливными форсунками на основании информации, которую он получает от различных датчиков. Каждая форсунка управляется индивидуально в порядке зажигания двигателя. Это называется последовательным впрыском топлива. Такой подход позволяет точно дозировать топливо для каждого цилиндра и улучшает работу двигателя во всех рабочих условиях.

Контроллер ЭСУД имеет несколько режимов управления топливоподачей в зависимости от информации, поступающей от датчиков.

Когда контроллер ЭСУД обнаруживает опорные импульсы от датчика CKP, он включает топливный насос. Работающий топливный насос создает давление в топливной системе. Затем контроллер ЭСУД на основании сигналов датчиков массового расхода воздуха, температуры впускного воздуха, температуры охлаждающей жидкости двигателя и положения дроссельной заслонки определяет необходимую ширину импульса для запуска.

Если при запуске двигатель захлебывается топливом и не запускается, можно вручную выбрать режим устранения захлебывания. Чтобы перейти режим устранения захлебывания, необходимо нажать на педаль акселератора до полностью открытого положения. При этом контроллер ЭСУД полностью отключает форсунки и поддерживает это состояние все время, пока контроллер ЭСУД видит полностью открытое положение акселератора при оборотах двигателя ниже 1000 об/мин.

Режим движения имеет два варианта: работа в режиме открытого контура и в режиме замкнутого контура. При первом запуске двигателя и оборотах выше 480 об/мин система переходит в режим "открытого контура". В режиме открытого контура контроллер ЭСУД игнорирует сигналы от датчиков кислорода и вычисляет необходимую длительность импульса форсунок на основании в первую очередь входных сигналов датчика массового расхода воздуха, датчика температуры впускного воздуха и датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя.

В режиме замкнутого контура контроллер ЭСУД корректирует расчетную длину импульса форсунки для каждого ряда форсунок с учетом сигналов от соответствующих датчиков кислорода.

Контроллер ЭСУД отслеживает изменения сигналов датчиков положения дроссельной заслонки и массового расхода воздуха, определяя, когда автомобиль находится в режиме ускорения. В этом случае контроллер ЭСУД увеличивает ширину импульса форсунки для увеличения подачи топлива и улучшения работы двигателя.

Контроллер ЭСУД отслеживает изменения сигналов датчиков положения дроссельной заслонки и массового расхода воздуха, определяя, когда автомобиль находится в режиме замедления. В этом случае контроллер ЭСУД уменьшает ширину импульса или даже временно полностью отключает форсунки для уменьшения подачи топлива и лучшего замедления (торможения двигателем).

Если контроллер ЭСУД обнаруживает снижение напряжения аккумулятора, он может компенсировать это снижение для поддержания приемлемой работы двигателя. Контроллер ЭСУД осуществляет эту компенсацию путем:

Контроллер ЭСУД может при определенных условиях полностью отключать все или некоторые форсунки. Режимы отключения форсунок позволяют контроллеру ЭСУД защитить двигатель от повреждения и улучшить дорожные характеристики автомобиля.

Контроллер ЭСУД отключает все шесть форсунок при следующих условиях:

Контроллер ЭСУД выборочно отключает форсунки при следующих условиях:

Система улавливания паров топлива ограничивает выброс паров топлива в атмосферу. Пары топлива в топливном баке выходят из топливного бака через паропровод в адсорбер СУПБ. Уголь, которым заполнен адсорбер, поглощает и накапливает пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционный трубопровод в атмосферу. Пары топлива сохраняются в адсорбере СУПБ до тех пор, пока двигатель не получит возможность использовать их. В подходящий момент модуль управления подает команду на открытие клапана продувки адсорбера, и адсорбер подключается к вакууму впускного коллектора двигателя. В адсорбер всасывается чистый воздух, удаляющий пары топлива из угля. Смесь воздуха и топлива проходит через продувочную трубку и продувочный клапан СУПБ во впускной коллектор и расходуется в обычном режиме сгорания.

Система улавливания паров топлива состоит из следующих компонентов:

Адсорбер заполнен угольными гранулами, которые поглощают и накапливают пары топлива. Пары топлива хранятся в адсорбере, пока модуль управления не определит, что пары можно израсходовать в нормальном процессе сгорания.

Клапан продувки адсорбера управляет подачей паров из системы СУПБ во впускной коллектор. Модуль управления подает на этот нормально закрытый клапан управляющее напряжение с широтно-импульсной модуляцией, точно регулируя поступление паров топлива в двигатель. Этот клапан также открывается в некоторые моменты проверки системы улавливания паров топлива, чтобы подать в систему вакуум из впускного коллектора двигателя.

Система электронного зажигания создает и поддерживает мощную искру вторичного зажигания. Искра обеспечивает поджиг сжатой топливовоздушной смеси в точно рассчитанный момент времени. Тем самым обеспечивается оптимальная работа двигателя, экономия топлива и снижение выбросов отработавших газов. В системе зажигания для каждого цилиндра имеется отдельная катушка зажигания. Катушки зажигания установлены посередине каждой крышки газораспределительного механизма; катушки соединены со свечами зажигания короткими встроенными соединительными колпачками. Контроллер ЭСУД включает и выключает управляющие ключи в катушках зажигания. Контроллер ЭСУД учитывает обороты двигателя, сигнал датчика массового расхода воздуха и сигналы датчиков положения распределительных валов и коленчатого вала. На основании этих данных вычисляется последовательность, продолжительность и момент подачи искр. Система электронного зажигания состоит из следующих компонентов:

Датчик положения коленчатого вала (CKP) взаимодействует с ротором датчика, расположенным на коленвале и имеющим 58 зубьев. Контроллер ЭСУД контролирует напряжение между сигнальными цепями датчика CKP. При проходе каждого зуба мимо датчика последний вырабатывает аналоговый сигнал. Эти аналоговые сигналы поступают на обработку в контроллер ЭСУД. Угол между зубьями датчика составляет 6 градусов. Поскольку зубьев всего 58, остается промежуток в 12 градусов, в котором нет зубьев. Тем самым формируется характерная последовательность импульсов, позволяющая контроллеру ЭСУД определить положение коленвала. На основании одного лишь сигнала CKP контроллер ЭСУД может определить, какая пара цилиндров приближается к верхней мертвой точке. Сигналы датчиков положения распределительных валов позволяют определить, какой из этих двух цилиндров находится в рабочем такте, а какой в такте выхлопа. Контроллер ЭСУД на основании этих данных осуществляет точную синхронизацию системы зажигания, топливных форсунок и системы предотвращения детонации. Этот датчик также служит для обнаружения пропусков зажигания.

В двигателе используется 4 датчика положения распределительных валов (СМР), по одному на каждый распределительный вал. Сигнал датчика положения распределительного вала представляет собой цифровой логический импульсный сигнал, вырабатываемый 4 раза за каждый оборот распределительного вала. Датчик положения распределительного вала не влияет непосредственно на работу системы зажигания. Информация датчиков положения распределительных валов используется контроллером ЭСУД для определения положения 4 распределительных валов относительно коленчатого вала. Контролируя сигналы датчиков положения распределительных валов и коленчатого вала, контроллер ЭСУД может точно управлять моментами срабатывания топливных форсунок. Контроллер ЭСУД подает на датчик положения распределительного вала цепь опорного напряжения 5 В и цепь опорного напряжения низкого уровня. Сигналы датчиков положения распределительного вала поступают на входы контроллера ЭСУД. Они также используются для определения положения распределительных валов относительно коленчатого вала.

Каждая катушка зажигания содержит полупроводниковый ключ, являющийся основным элементом катушки. Контроллер ЭСУД инициирует искру, подавая через цепь управления зажиганием на ключ катушки зажигания напряжение в течение определенного времени (времени замыкания). В момент снятия напряжения катушка дает искру в свече зажигания. К катушкам зажигания присоединены следующие цепи:

Контроллер ЭСУД управляет всеми функциями системы зажигания и постоянно корректирует моменты зажигания. Контроллер ЭСУД контролирует информацию от различных датчиков, включая следующие:

Все датчики и большинство входных цепей можно диагностировать с помощью сканирующего прибора. В этом разделе приводятся краткие инструкции о том, как применять сканирующий прибор для диагностики входных цепей там, где это возможно. С помощью сканирующего прибора также можно сравнивать параметры нормально работающего двигателя с параметрами диагностируемого двигателя.

Система датчика детонации (KS) обнаруживает детонацию в двигателе. На основании сигналов системы датчиков детонации контроллер ЭСУД задерживает подачу искры. Датчик детонации вырабатывает сигнал переменного напряжения, который поступает на контроллер ЭСУД. Величина напряжения пропорциональна интенсивности детонации.

Контроллер ЭСУД контролирует напряжение датчиков после зажигания в каждом цилиндре.

Если в каком-либо из цилиндров происходит детонация, момент зажигания для этого цилиндра задерживается. Если при этом детонация пропадает, зажигание постепенно возвращается к прежнему моменту.

Если несмотря на задержку зажигания детонация в том же цилиндре продолжается, контроллер ЭСУД шагами увеличивает задержку, максимум до 12 градусов. Зажигание также задерживается при высоких температурах, чтобы противодействовать тенденции к детонации при высокой температуре впускного воздуха.

Если датчик 1 или 2 ряда не срабатывает или возникает проблема с внутренней схемой, зажигание производится по схеме по умолчанию. Схема по умолчанию предусматривает максимально допустимую задержку зажигания для защиты двигателя от возможного повреждения.

Датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Прямое измерение расхода воздуха дает большую точность, чем расчетные данные, полученные на основании данных других датчиков. В датчике массового расхода воздуха также размещается встроенный датчик температуры впускного воздуха (IAT). К датчику массового расхода воздуха подключены следующие цепи:

В данном автомобиле применяется датчик массового расхода воздуха с нагреваемой пленкой Выходное напряжение датчика массового расхода воздуха зависит от мощности, которая необходима для поддержания температуры чувствительного элемента на заданном уровне выше температуры окружающей среды. Воздух, проходящий через датчик, охлаждает чувствительные элементы. Интенсивность охлаждения пропорциональна расходу воздуха. Чем больше расход воздуха, тем больший ток необходим, чтобы поддерживать нагретую пленку при постоянной температуре. Датчик массового расхода воздуха преобразует ток в сигнал напряжения, который контролирует контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД на основании этого сигнала вычисляет расход воздуха.

Контроллер ЭСУД следит за напряжением сигнала датчика массового расхода воздуха и может определить, если напряжение датчика становится слишком низким. Контроллер ЭСУД по напряжению датчика также может определить, что расход воздуха не соответствует конкретному режиму работы.

Сканирующий прибор выводит значение массового расхода воздуха в граммах в секунду (г/с). Значение должно меняться достаточно быстро в режиме ускорения, но оставаться стабильным при неизменных оборотах двигателя. Если контроллер ЭСУД обнаруживает неисправность в цепях датчика массового расхода воздуха, устанавливаются следующие DTC:

Характеристика крутящего момента двигателя при нормальной подаче воздуха зависит главным образом от того, как меняется среднее давление в двигателе в диапазоне рабочих оборотов двигателя. Среднее давление пропорционально объему воздуха в цилиндре в момент закрытия впускного клапана. Масса воздуха, всасываемого в цилиндр при заданной частоте вращения двигателя, определяется конструкцией системы впуска.

Клапан (2) управления геометрией впускного коллектора (IMRC) изменяет положение перегородки камеры впускного коллектора. При открытом клапане IMRC впускной коллектор представляет собой одну большую камеру (4). Когда клапан IMRC закрывается, впускной коллектор превращается в две камеры меньшего размера (3). Двум положениям перегородки впускного коллектора соответствует две характеристики крутящего момента, что улучшает работу двигателя при малых и больших оборотах. Клапан IMRC располагается во впускном коллекторе (1). На соленоид клапана IMRC подается напряжение зажигания 1; соленоид управляется контроллером ЭСУД.