Система зажигания не использует обычный распределитель и катушку. В ней в качестве входного для контроллера электронной системы управления двигателем (ЭСУД) используется сигнал датчика положения коленчатого вала. Затем система ЭСУД определяет электронный сигнал момента зажигания (EST) и инициирует искру в катушке зажигания электронной системы зажигания.

Этот тип системы зажигания без распределителя использует метод распределения "отработанной искры". Каждый цилиндр спарен с противоположным цилиндром (1-4 или 2-3). Зажигание происходит одновременно в цилиндре, поднимающемся в такте сжатия, и в цилиндре, опускающемся в такте выпуска. Цилиндр в такте выпуска требует очень мало имеющейся энергии для зажигания свечи. Остальная энергия предоставляется свече зажигания в цилиндре, находящемся в такте сжатия. В этих системах используется сигнал EST от системы ЭСУД для управления моментом зажигания (EST). Система ЭСУД использует следующую информацию:

Катушка зажигания электронной системы зажигания (EI) установлена рядом с задней частью головки цилиндров. Каждая пара клемм катушки зажигания системы электронного зажигания обеспечивает одновременное формирование искры в двух свечах зажигания. Катушка электронной системы зажигания не обслуживается и заменяется как единый узел.

В таких системах электронного зажигания (EI) используется магнитный датчик положения коленчатого вала. Этот датчик выступает сквозь монтажный кронтейн и находится на расстоянии примерно 1,3 мм (0,05 дюйма) от импульсного датчика коленчатого вала. Импульсный датчик представляет собой специальное колесо, установленное на коленчатом валу, имеющее 58 щелей, 57 из которых расположены с равномерными интервалами по 6 угловых градусов. Последняя щель шире и служит для генерации "синхронизирующего импульса". При вращении коленчатого вала щели в импульсном датчике изменяют магнитное поле датчика, создавая индуктивный импульс. Длинный импульс 58-ой щели отображает специфическую ориентацию коленчатого вала и позволяет контроллеру ЭСУД постоянно определять ориентацию коленчатого вала. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для генерации импульсов угла опережения зажигания и впрыска топлива, которые он посылает на катушки зажигания и топливные форсунки.

Датчик положения распределительного вала (CMP) выдает сигнал CMP на контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД). Система ЭСУД использует этот сигнал в качестве "синхронизирующего импульса" для срабатывания топливных форсунок в надлежащем порядке. Контроллер ЭСУД использует сигнал датчика положения распределительного вала для определения положения поршня №1 во время рабочего такта. Это позволяет контроллеру ЭСУД рассчитывать правильный режим последовательного впрыска топлива. Если на работающем двигателе контроллер ЭСУД обнаруживает неверный сигнал датчика положения распределительного вала, после этого будет выдан диагностический код неисправности (DTC) P0341. Если на работающем двигателе сигнал датчика положения распределительного вала пропадает, система впрыска топлива перейдет в расчетный режим последовательного впрыска, основанный на последнем импульсе впрыска, и двигатель будет продолжать работать. Пока неисправность присутствует, двигатель может быть перезапущен. Он будет работать в расчетном режиме последовательного впрыска с вероятностью правильной последовательности форсунок 1 к 6.

Управление работой регулятора холостого хода осуществляется на основе базовой установки холостого хода корпуса дроссельной заслонки клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу (IAC) и привода регулятора холостого хода главной дроссельной заслонки (MTIA). Контроллер ЭСУД использует клапан IAC и MTC для установки оборотов холостого хода в зависимости от действующих условий. Контроллер ЭСУД использует информацию различных входных сигналов, как, например, температура охлаждающей жидкости, разрежение коллектора и т.д. для эффективного управления частотой вращения на холостом ходу.

Функцией системы дозирования топлива является подача нужного количества топлива в двигатель в разных режимах работы. Топливо подается в двигатель отдельными топливными форсунками, смонтированными во впускном коллекторе рядом с каждым цилиндром.

Главными датчиками контроля подачи топлива являются датчика абсолютного давления в коллекторе (МАР) и датчик кислорода (HO2S).

Датчик абсолютного давления в коллекторе измеряет разряжение во впускном коллекторе. При высокой потребности в топливе датчик считывает низкое разряжение, как, например, при полностью открытой заслонке. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для обогащения топливо-воздушной смеси, тем самым увеличивает длительность включения топливной форсунки для обеспечения надлежащего количества подаваемого топлива. При замедлении разрежение увеличивается. Изменение разряжения определяется датчиком абсолютного давления и считывается контроллером ЭСУД, который затем уменьшает время работы форсунки из-за уменьшившейся потребности в топливе.

Датчик HO2S1 расположен в выпускном коллекторе. Датчик HO2S2 расположен в выпускной трубе. Датчики кислорода указывают контроллеру ЭСУД количество кислорода в отработавших газах, контроллер ЭСУД изменяет соотношение топливо-воздух в смеси, подаваемой в двигатель, регулируя топливные форсунки. Наилучший коэффициент воздух/топлива для уменьшения токсичности отработавших газов - 14,7 к 1, который позволяет каталитическому нейтрализатору работать наиболее эффективно. Из-за постоянного измерения и регулировки коэффициента воздух/топливо система впрыска топлива называется системой "закрытого контура".

Контроллер ЭСУД использует выходные сигналы различных датчиков для определения необходимого для двигателя количества топлива. Топливо подается при различных условиях, называемых "режимами".

Когда зажигание включено, контроллер ЭСУД включает реле топливного насоса на 2 секунды. Топливный насос увеличивает давления топлива. Контроллер ЭСУД также проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) и датчик положения дроссельной заслонки (TP) и определяет коэффициент воздух/топливо, необходимый для запуска двигателя. Это позволяет обеспечить диапазон соотношения от 1,5:1 при температуре охлаждающей жидкости -38°C (-36,4°F) и до 14,7:1 при температуре охлаждающей жидкости 94°C (201°F). Контроллер ЭСУД управляет количеством топлива, подаваемого в стартовом режиме, изменяя длительность включения и выключения топливной форсунки. Это делается "пульсацией" топливных форсунок на очень короткое время.

Если двигатель заливается излишним топливом, его можно продуть, полностью выжав педаль акселератора. Контроллер ЭСУД полностью отключить подачу топлива, исключив все сигналы на инжекторы. Контроллер ЭСУД сохраняет эту частоту работы форсунок, пока дроссельная заслонка остается открытой, и двигатель имеет частоту вращения ниже примерно 400 об/мин. Если водитель прикрывает дроссельную заслонку менее, чем примерно на 80 процентов открытого положения, контроллер ЭСУД возвращается в режим пуска.

Режим движения имеет два состояния, называемые "открытый контур" и "закрытый контур".

Если двигатель только что запустился, и его обороты выше 400 мин-1, система переходит в режим "открытого контура". В "открытом контуре" контроллер ЭСУД игнорирует сигнал от HO2S и рассчитывает коэффициент воздух/топливо на основе входящих сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика абсолютного давления в коллекторе. Контроллер ЭСУД остается в состоянии "открытого контура" до выполнения следующих условий:

Специальные значения вышеназванных условий изменяются от двигателя к двигателю и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном ЗУ (ЭСППЗУ). Когда эти условия наступают, система переходит в режим "закрытого контура". В "закрытом контуре" контроллер ЭСУД рассчитывает коэффициент воздух/топливо (время работы топливной форсунки) на основе сигнала от датчиков кислорода. Это позволяет коэффициенту воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7 к 1.

Контроллер ЭСУД реагирует на быстрые изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и подает дополнительное топливо.

Контроллер ЭСУД реагирует на изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и сокращает количество топлива. Если торможение очень быстрое, контроллер ЭСУД может отключить подачу топлива на короткое время.

Если напряжение аккумуляторной батареи низкое, контроллер ЭСУД может скомпенсировать слабую искру, подаваемую модулем зажигания, следующими способами:

При выключенном зажигании топливо к форсункам не подается. Это препятствует самовоспламенению топлива от сжатия или износу двигателя. Кроме того, топливо не подается, если от датчика угла поворота коленчатого вала не поступают опорные импульсы. Это предотвращает заливание.

В базовой системе улавливания паров бензина (СУПБ) используется метод накопления паров в угольном фильтре. В этом методе пары топлива поступают из топливного бака в активизированный угольный фильтр, в котором пары хранятся, пока автомобиль не движется. Когда двигатель работает, пары топлива выдуваются с угольного элемента впускаемым воздухом и используются в обычном процессе сгорания.

Пары бензина из топливного бака направляются в патрубок с надписью TANK. Эти пары адсорбируются углем. Контроллер ЭСУД продувает угольный фильтр во время работы двигателя в течение установленного периода времени. Воздух подается в угольный фильтр и смешивается с парами. Смесь подается затем во впускной коллектор.

Контроллер ЭСУД выдает заземленный сигнал для запитывания регулируемого электромагнитного клапана продувки угольного фильтра. Этот клапан управляется по длительности импульса (PWM) и включается и выключается несколько раз за секунду. Рабочий цикл широтноимпульсной модуляции продувки регулируемого угольного фильтра меняется в соответствии с условиями, которые определяются датчиком массового потока воздуха и системой корректировки топливоподачи, и зависит от температуры воздуха на впуске.

Неустойчивый холостой ход, остановка двигателя, плохая управляемость могут быть вызваны следующими причинами:

Регулируемый угольный фильтр представляет собой устройство снижения токсичности отработавших газов, содержащее гранулы активированного угля. Регулируемый угольный фильтр используется для хранения паров топлива, поступающих из топливного бака. После выполнения определенных условий контроллер ЭСУД активизирует регулируемый электромагнитный клапан продувки угольного фильтра, что позволяет парам топлива поступать в цилиндры двигателя и сгорать там.

Система впуска с изменяемой геометрией (VGIS) используется для дополнительного соответствующего разгона двигателей с двумя распределительными валами с верхним расположением (DOHC). При некоторых условиях контроллер ЭСУД активизирует электромагнитный клапан VGIS, что позволяет накопленному разрежению активизировать вторичный дроссельный регулирующий клапан. Вторичный дроссельный регулирующий клапан открывает вторичные дроссельные заслонки, которые находятся внутри впускного коллектора и узла камеры повышенного давления Это позволяет увеличить поток воздуха в двигатель, создавая соответствующий повышенный разгон.

Система принудительной вентиляции картера используется для полного использования паров картера. В картер подается свежий воздух от воздушного фильтра. Свежий воздух смешивается с просачивающимися газами, которые затем через вакуумный шланг поступают во впускной коллектор.

Шланги и хомуты осматривать регулярно. При необходимости заменить компоненты вентиляции картера. Забитый или закрытый шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Протекающий шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) представляет собой термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Низкая температура охлаждающей жидкости создает высокое сопротивление (100000 Ом при -40°F [-40°C]), а высокая температура создает низкое сопротивление (70 Ом при 130°F [266°C]). Контроллер ЭСУД выдает напряжение 5 вольт на датчик температуры охлаждающей жидкости через резистор, который находится в ЭСУД, и измеряет изменение напряжения. Уровень сигнала высокий на холодном двигателе и низкий на горячем. Измеряя изменение в уровне сигнала, контроллер ЭСУД может определить температуру охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство систем, управляемых контроллером ЭСУД. Отказ в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости устанавливает диагностический код неисправности (DTC) P0117 или P0118. Следует помнить, что эти коды DTC указывают неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости, поэтому надлежащее применение карты для устранения отказа приведет к необходимости устранения неисправности электропроводки или к необходимости замены датчика.

Датчик положения дроссельной заслонки является потенциометром, подключенным к валу корпуса дроссельной заслонки. Электрическая цепь датчика положения дроссельной заслонки состоит из провода питания 5 вольт и провода массы от контроллера ЭСУД. Контроллер ЭСУД рассчитывает положение дроссельной заслонки, отслеживая напряжение в этой сигнальной линии. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки изменяется с положением педали акселератора, меняя угол открытия дроссельной заслонки. В закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки низкий, около 0,5 вольт. При открытии дроссельной заслонки, выходной сигнал увеличивается и при полностью открытой дроссельной заслонке выходной сигнал составляет около 5 вольт.

Контроллер ЭСУД может определить подачу топлива на основании угла открытия дроссельной заслонки (по команде водителя). Сломанный или плохо присоединенный датчик положения дроссельной заслонки может вызвать прерывистые вспышки топлива от форсунки и нестабильный холостой ход, так как контроллер ЭСУД предполагает, что заслонка движется. Проблема в любой цепи датчика положения дроссельной заслонки должна установить диагностический код неисправности Р0122 или Р0123. После установки DTC контроллер ЭСУД заменит значение по умолчанию для датчика положения дроссельной заслонки, и в некоторой степени мощность двигателя будет восстановлена. Код DTC P1121 приведет к высокой частоте вращения на холостом ходу.

Трехходовые каталитические нейтрализаторы используются для контроля выброса углеводородов (НС), угарного газа (СО) и окисей азота (NOx). Катализатор внутри

нейтрализаторов облегчает ход химической реакции. Эта реакция окисляет НС и СО, присутствующие в отработавших газах и преобразует их в безвредные водяной пар и углекислый газ. Каталитический нейтрализатор также сокращает NOx, преобразуя его в азот. Контроллер ЭСУД контролирует этот процесс с помощью датчика кислорода (HO2S). Эти датчики подают выходной сигнал, который сообщает о количестве имеющегося кислорода на входе отработавших газов и выходе из трехходового нейтрализатора. Это отражает способность нейтрализатора эффективно преобразовывать отработавшие газы. Если катализатор работает эффективно, сигналы датчика НO2S будут более активны по сравнению с сигналами, формируемыми датчиком HO2S. Каталитический нейтрализатор контролирует работу датчиков кислорода, аналогично датчикам регулирования подачи топлива. Основной функцией этих датчиков является контроль эффективности каталитического нейтрализатора, но они также играют ограниченную роль в управлении подачей топлива. Если выходной сигнал датчика указывает напряжение выше или ниже напряжения смещения величиной 450 мВ в течение продолжительного периода времени, контроллер ЭСУД произведет небольшую корректировку топливоподачи, чтобы обеспечить надлежащую подачу топлива для контроля каталитического нейтрализатора.

Нарушение в цепи датчика НO2S приводит к установке диагностического кода неисправности (DTC) P0131, P0132, P0133 или P0134 в зависимости от конкретного условия. Проблема с сигналом датчика HO2S установит диагностические коды неисправности P0137, P0138, P0140 или P0141 в зависимости от особого условия.

Неисправность в нагревательном элементе датчика кислорода с электронагревателем (HO2S) или с его питающим проводом зажигания или массой приведет к снижению ответного сигнала от датчика кислорода. Это может привести к неверным результатам диагностики контроля эффективности нейтрализатора.

Привод регулятора холостого хода главной дроссельной заслонки предназначен для управления частотой вращения на холостом ходу при помощи корпуса дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка имеет электропривод для малого угла открытия (0°, 22,5°). Характеристики потока воздуха для малого и большого угла открытия различаются. Так как функция массового расхода воздуха TPS сокращается на малых углах, это обеспечивает более высокую точность при управлении холостым ходом. За пределами холостого хода дроссельная заслонка приводится в действие обычным тросом Боудена.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) подает сигнал, изменяющийся в зависимости от угла дроссельной заслонки. Сигнал может изменяться примерно от 5,0 В на холостом ходу до 0,2 - 0,4 В при полностью открытой дроссельной заслонке. TPS - один из важнейших входных сигналов, используемых контроллером ЭСУД для контроля топлива и других функций, таких как холостой ход, полностью открытая дроссельная заслонка, обеднение смеси при замедлении и обогащение смеси при ускорении.

Система рециркуляции отработавших газов используется на двигателях, оборудованных автоматической коробкой передач с главной передачей в сборе, для снижения уровней выброса оксидов азота (NOx), появляющихся в результате действия высокой температуры сгорания топлива. Основным элементом этой системы является клапан системы рециркуляции отработавших газов, имеющий электрическую регулировку со стороны контроллера ЭСУД. Этот клапан подает небольшие порции отработавшего газа во впускной коллектор для снижения температуры сгорания. Количество рециркулируемого отработавшего газа контролируется изменением противодавления в вакууме и на выходе газов При поступлении излишнего количества отработавших газов сгорание не происходит. По этой причине для прохождения через этот клапан впускается совсем небольшое количество отработавших газов, особенно на холостом ходу.

Клапан рециркуляции выхлопных газов обычно открыт в следующих случаях:

Слишком большой поток отработавших газов ослабляет сгорание, вызывая неровный ход или остановку двигателя. При слишком большом потоке отработавших газов на холостом ходу, в движении или на холодном двигателе могут быть следующие состояния:

Если клапан системы рециркуляции отработавших газов остается открытым все время, двигатель может не работать на холостом ходу. Слишком малый или слишком большой поток отработавших газов позволяет температуре сгорания подниматься слишком высоко во время ускорения и нагрузки. Это может вызвать следующие состояния:

Датчик температуры впускного воздуха представляет собой термистор - резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры воздуха, поступающего в двигатель. Низкая температура создает высокое сопротивление (61000 Ом при -40°F [-40°C]), а высокая температура создает низкое сопротивление (70 Ом при 266°C [130°C]).

Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры впускного воздуха через резистор в контроллере ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала для определения температуры впускного воздуха. Уровень сигнала высокий, когда воздух в коллекторе холодный, и низкий, когда воздух горячий. Контроллер ЭСУД получает информацию о температуре впускного воздуха, измеряя напряжение.

Датчик температуры впускного воздуха используется также для контроля момента зажигания, когда воздух в коллекторе холодный.

Неисправность в цепи датчика температуры впускного воздуха устанавливает диагностические коды неисправности Р0112 или Р0113.

Клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу установлен на корпусе дроссельной заслонки, где он контролирует частоту вращения на холостом ходу под управлением контроллера ЭСУД. Контроллер ЭСУД посылает импульсы на обмотку двигателя клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу, заставляя иглу клапана двигаться вовнутрь или наружу на заданное расстояние (шаг или пункт) для каждого импульса. Движение иглы контролирует поток воздуха вокруг клапанов заслонки, которые, в свою очередь, контролируют частоту вращения на холостом ходу.

Требуемые частоты вращения на холостом ходу для всех режимов работы двигателя запрограммированы в процесс калибровки контроллера ЭСУД. Запрограммированные частоты вращения на холостом ходу основаны на температуре охлаждающей жидкости, положении переключателя парковка/нейтраль, скорости автомобиля, напряжении аккумуляторной батареи и давлении системы кондиционирования воздуха (если имеется).

Контроллер ЭСУД "самообучается" надлежащим положениям клапана регулятора холостого хода для достижения прогретого состояния двигателя со стабильными требуемыми оборотами холостого хода для различных условий (парковка/нейтраль или включенная передача, включенное или выключенное положение воздушного кондиционера, если он установен). Эта информация сохраняется в "активной" памяти ЭСУД (информация сохраняется даже после выключения зажигания). Все прочие положения клапана регулятора холостого хода рассчитываются на основе этих находящихся в памяти значений. Поэтому, отклонения двигателя, связанные с износом, и отклонения в минимальном положении клапана дроссельной заслонки (в установленных пределах) не влияют на частоту вращения на холостом ходу. Система обеспечивает правильный контроль холостого хода при всех условиях. Это также значит, что отключение питания контроллера ЭСУД может вызвать неправильный контроль холостого хода или необходимость немного нажать на педаль акселератора во время запуска, пока контроллер ЭСУД не "переучится" контролю холостого хода. Частота вращения двигателя на холостом ходу - это функция всего потока воздуха в двигатель, основанная на положении иглы клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу, открытии клапана дроссельной заслонки и регулируемой потери вакуума от дополнительного оборудования. Минимальное положение клапана дроссельной заслонки устанавливается на заводе стопорным винтом. Эта настройка допускает достаточный поток воздуха от клапана дроссельной заслонки, чтобы переместить иглу клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу за установленное количество шагов (пунктов) от седла во время "управляемого" холостого хода. Настройку минимального положения клапана дроссельной заслонки не следует рассматривать как "минимальную частоту вращения на холостом ходу" как на других двигателях с впрыском топлива. Стопорный винт дроссельной заслонки закрыт заглушкой во время заводской регулировки.

Если клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу является возможной причиной ненадлежащих оборотов холостого хода, см. "Проверка регулятора холостого хода" в этом разделе.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменения давления во впускном коллекторе, возникающие вследствие изменений в нагрузке двигателя и его оборотах, и преобразует их в выходной сигнал напряжения.

Закрытая дроссельная заслонка при движении по инерции производит относительно низкий сигнал абсолютного давления в коллекторе. Абсолютное давление является противоположностью разряжению. Когда давление в коллекторе высокое, разряжение низкое. Датчик абсолютного давления в коллекторе также используется для измерения барометрического давления. Оно выполняется как часть расчетов датчика абсолютного давления в коллекторе. При включенном зажигании и отключенном двигателе контроллер ЭСУД считывает давление в коллекторе как барометрическое давление и подстраивает коэффициент воздух/топливо соответствующим образом. Компенсация по высоте позволяет системе сохранять мощность при низких значениях токсичности. Барометрическая функция периодически обновляется во время езды с постоянной скоростью или при полностью открытой дроссельной заслонке. В случае неисправности в барометрической части датчика абсолютного давления в коллекторе, контроллер ЭСУД устанавливает значение по умолчанию.

Неисправность в цепи датчика абсолютного давления в коллекторе устанавливает диагностические коды неисправности Р0107, P0108 или Р0106.

Контроллер ЭСУД, расположенный в моторном отсеке рядом с аккумуляторной батареей, является центральным управляющим устройством системы впрыска топлива. Она постоянно отслеживает информацию от различных датчиков и управляет системами, которые влияют на работу автомобиля. ЭСУД также осуществляет функции диагностики системы. Он может распознавать проблемы в работе, оповещать водителя посредством контрольной лампы индикации неисправности (MIL), а также хранить диагностический(ие) код(ы) неисправности(ей), которые определяют проблемные зоны и помогают технику при проведении ремонта.

В контроллере ЭСУД нет ремонтируемых частей. Настройки хранятся в контроллере ЭСУД в программируемой постоянной памяти (ППЗУ).

Контроллер ЭСУД подает 5 или 12 вольт для питания датчиков или выключателей. Это делается с помощью резистора в контроллере ЭСУД, сопротивление которого так высоко, что контрольная лампа не загорается при подключении к цепи. В некоторых случаях обычный имеющийся в продаже вольтметр не даст точное показание, потому что их сопротивление слишком низкое. Вам следует использовать цифровой вольтметр с входным сопротивлением 10 мегаом, чтобы получить точные показания. Контроллер ЭСУД контролирует выходные цепи таких систем, как топливные форсунки, регулятор холостого хода (клапан-регулятор холостого хода, MTC), реле муфты воздушного кондиционера и др., путем контроля цепи заземления посредством транзисторов или устройств, называемых "счетверенные формирователи".

Многопортовый узел впрыска топлива (MFI) представляет собой устройство с приводом от электромагнитных клапанов, регулируемое контроллером ЭСУД, которое дозирует подачу топлива под давлением в каждый из цилиндров двигателя. Контроллер ЭСУД подает питание на топливную форсунку или электромагнитный клапан к нормально закрытому шаровому или игольчатому клапану. Это позволяет топливу течь к верху форсунки, за шаровой или игольчатый клапан и через углубленную направляющую пластину к выходу форсунки.

Направляющая пластина имеет шесть отверстий, контролирующих поток топлива и образующих коническую форму распыла мелкокапельного топлива на насадке форсунки. Топливо с насадки направляется на впускной клапан, где оно распыляется и испаряется далее перед подачей в камеру сгорания. Заклиненная частично открытая топливная форсунка приводит к падению давления топлива после остановки двигателя. Кроме того, на некоторых двигателях отмечается более длительное время запуска. Самовоспламенение топлива от сжатия также происходит, поскольку некоторая часть топлива может попасть в двигатель после выключения зажигания.

Датчик детонации определяет ненормальную детонацию в двигателе. Датчик смонтирован в блоке цилиндров двигателя рядом с цилиндрами. Датчик выдает сигнал переменного тока, увеличивающийся с силой детонации. Этот сигнал посылается на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД регулирует момент зажигания для сокращения детонации.

Контроллер ЭСУД получает информацию о неровной дороге от датчика неровной дороги, который расположен на правой передней стойке амортизатора на автомобилях, не оборудованных системой АБС. Контроллер ЭСУД использует информацию о неровности дороги для включения или выключения диагностики пропусков зажигания. Диагностика пропусков зажигания может в значительной степени зависеть от изменения скорости коленчатого вала, вызываемого ездой по неровной поверхности. Датчик неровной дороги генерирует информацию о неровности дороги, выдавая сигнал, пропорциональный перемещению небольшого металлического стержня внутри датчика.

Если возникает отказ, который мешает контроллеру ЭСУД принимать информацию о неровной дороге на скоростях от 30 до 70 миль/ч (от 50 до 113 км/ч), будет установлен диагностический код неисправности (DTC) P1391.

Датчик меняющегося магнитного сопротивления часто называют "индуктивным" датчиком.

VR-датчик скорости колеса содержит чувствительный блок, неподвижно закрепленный с левой стороны на передней амортизационной стойке Макферсона на автомобилях, не оборудованных системой АБС.

Контроллер ЭСУД использует информацию о неровности дороги для включения или выключения диагностики пропусков зажигания. Диагностика пропусков зажигания может в значительной степени зависеть от изменения скорости коленчатого вала, вызываемого ездой по неровной поверхности. Датчик вертикального ускорения генерирует информацию о неровности дороги, выдавая сигнал, пропорциональный движению металлического стержня внутри датчика.

Если возникает отказ, который мешает контроллеру ЭСУД принимать информацию о неровной дороге на скоростях от 30 до 70 км/ч (от 1,8 до 43,5 миль/ч), будет установлен диагностический код неисправности (DTC) P1391.

Диагностика на основе стратегии - это единый подход к ремонту всех электрических/электронных (Е/Е) систем. Процесс диагностики всегда может быть использован для решения проблем электрической/электронной системы и является исходной точкой для ремонта. Следующие шаги дают мастеру указания по проведению диагностики:

Убедиться в подтверждении жалобы клиента. Чтобы убедиться в подтверждении жалобы клиента, мастер должен быть знаком с нормальной работой системы.

Это состояние имеет место, когда автомобиль признается работающим нормально. Состояние, описанное клиентом, может быть нормальным. Убедиться в подтверждении жалобы клиента на основании другого нормально работающего автомобиля. Состояние может быть неустойчивым. Проверить жалобу в условиях, описанных клиентом, прежде чем выпустить автомобиль.

Вновь проверить претензии.

Если претензии не могут быть успешно найдены или локализованы, необходим повторный анализ. Жалоба должна быть перепроверена и может быть непостоянной, как это определено в разделе "Непостоянные неисправности" или может быть нормальным условием.

После локализации причины следует провести ремонт. Убедиться в нормальной работе и в том, что симптом исправлен. Анализ может включать в себя ходовое испытание или другие методы, необходимые для подтверждения устранения претензии при следующих условиях:

Проверка ремонта автомобиля будет более полной на автомобилях с бортовой системой диагностики Евро (EOBD). После ремонта техник должен выполнить следующие действия:

На основе знаний, полученных из опыта бортовой диагностики (OBD) на моделях автомобилей 1994 и 1995 годов выпуска в США, был составлен этот перечень отказов, не связанных с автомобилем, которые могут повлиять на систему бортовой диагностики Евро (EOBD). Эти неавтомобильные неисправности зависят от условий окружающей среды и качества используемого топлива. С введением бортовой системы диагностики Евро (EOBD) на всех легковых автомобилях загорание контрольной лампы индикации неисправности (MIL) вследствие отказов, не связанных с автомобилем, может привести к неверной диагностике автомобиля, повышению гарантийных затрат и к неудовлетворенности заказчика. Следующий список неавтомобильных неисправностей не включает в себя все возможные неисправности и не применим в равной степени ко всем модельным линиям.

Качество топлива, как причина неисправностей, не является новой в автомобильной промышленности, однако, его способность вызывать загорание контрольной лампы индикации неисправности в бортовых системах диагностики представляет собой новое явление.

Топливные присадки, такие как "сухой газ" или "октановые корректоры" могут повлиять на характеристики топлива. Если в результате происходит неполное или частичное сгорание топлива, будет установлен диагностический код неисправности (DTC) Р0300. Давление паров топлива также может создавать проблемы в топливной системе, особенно весной и осенью, когда действуют значительные перепады температур. Высокое давление насыщенного пара может выглядеть как DTC корректировки топливоподачи из-за чрезмерной нагрузки на угольный фильтр.

Использование топлива с несоответствующим октановым числом может вызвать проблемы с управляемостью. Многие крупные топливные компании рекламируют бензин марки "Premium" как способ улучшения эксплуатационных качеств вашего автомобиля. В большинстве марок "Premium" используется спирт для увеличения октанового числа. Хотя спиртовые присадки и увеличивают октановое число, способность к испарению при холодных температурах ухудшается. Это снижает пусковые свойства и рабочие характеристики холодного двигателя.

Низкий уровень топлива может привести к топливному голоданию, обеднению смеси и, возможно, к пропускам зажигания.

Бортовая система диагностики была рассчитана на работу с деталями изготовителей комплектного оборудования (OEM) Некоторые простые причины, например, высокопроизводительные системы выпуска газов, которые отрицательно влияют на обратное давление в этих системах, потенциально могут помешать работе клапана рециркуляции отработавших газов (EGR), и, тем самым, привести к загоранию контрольной лампы индикации неисправности. Небольшие утечки в системе выпуска газов вблизи датчика кислорода с электронагревателем (HO2S) также могут привести к загоранию этой лампы.

Дополнительное электронное оборудование, такое как сотовые телефоны, музыкальные центры, противоугонные системы могут наводить электромагнитные помехи, будучи неправильно установленными. Это может вызвать ложные показания датчика и включить контрольную лампу индикации неисправности.

Временные состояния окружающей среды, такие как местные затопления, влияют на работу системы зажигания автомобиля. Если система зажигания попала под дождь, это может привести к пропускам зажигания и включению контрольной лампы индикации неисправности.

Транспортировка новых автомобилей со сборочного производства дилерам включает в себя не менее 60 циклов включения зажигания на протяжении 2 - 3 милей поездок. Такой вид езды способствует загрязнению свечей зажигания и приводит к включению контрольной лампы индикации неисправности и установке DTC P0300.

Чувствительность бортовой системы диагностики EOBD приводит к загоранию контрольной лампы индикации неисправности, если автомобиль был ненадлежащим образом обслужен. Забитые воздушные и топливные фильтры, отложения в картере из-за того, что масло долго не меняли, или из-за ненадлежащей вязкости масла могут привести к фактическим неисправностям автомобиля, которые до проведения бортовой диагностики (EOBD) не были ранее обнаружены. Плохое техническое обслуживание автомобиля не может быть отнесено к неисправности, "не связанной с автомобилем", но в связи с высокой чувствительностью бортовой диагностики (EOBD) график технического обслуживания следует соблюдать как можно более точно.

Диагностика пропусков зажигания измеряет небольшие изменения в скорости вращения коленчатого вала. Сильная вибрация карданного вала, вызванная чрезмерным загрязнением колес, может иметь такой же эффект для скорости вращения коленчатого вала, как и пропуск зажигания и может поэтому установить DTC Р0300.

Многие системы диагностики EOBD могут не работать, если контроллер ЭСУД определяет неисправность в зависимой системе или компоненте. Например, если контроллер ЭСУД обнаружил пропуск зажигания, диагностика каталитического нейтрализатора будет приостановлена пока неисправность пропуска зажигания не будет устранена. Если неисправность пропуска зажигания достаточно значительна, каталитический нейтрализатор может быть поврежден из-за перегрева и не установит диагностический код неисправности каталитического нейтрализатора до устранения неисправности пропуска зажигания и завершения диагностики нейтрализатора. В этом случае клиенту придется дважды приехать на СТО для ремонта автомобиля.

Официальные нормы требуют от изготовителей автомобилей установки обычной системы передачи данных. На этом автомобиле используется система связи "Keyword 2000". Каждый бит информации может иметь два размера: длинный и короткий. Это позволяет уменьшить количество электропроводки в автомобиле, передавая и получая различные сигналы по одному проводу. Сообщения, передаваемые в потоках данных системы "Keyword 2000", также имеют приоритет. Если два сообщения попытаются установить связь по линии передачи данных, пройдет только сообщение с более высоким приоритетом. Устройство с более низким приоритетом будет ждать. Самое важное следствие этой нормы в том, что она дает изготовителю возможность получить данные от любой модели или типа продаваемых автомобилей.

Данные, отображаемые на других сканирующих приборах, будут такими же, за небольшими исключениями. Некоторые сканирующие приборы смогут отобразить только некоторые параметры автомобиля, такие как коды верных или фактических значений. На этом автомобиле сканирующий прибор отображает только фактические значения параметров автомобиля. Нет необходимости конвертировать кодированные значения в фактические.

Диагностика - это последовательность шагов, результатом которых является отчет исполнительной программы об успешном или неуспешном проведении диагностики. Если диагностическая проверка пройдена, исполнительная программа диагностики фиксирует следующие данные:

Если диагностическая проверка не пройдена, исполнительная программа диагностики фиксирует следующие данные:

Помните, что диагностический код неисправности корректировки топливоподачи может быть вызван списком автомобильных неисправностей. Использовать всю имеющуюся информацию (другие сохраненные диагностические коды неисправности, обедненная или обогащенная смесь) при диагностике неисправности корректировки топливоподачи.

Общая диагностика систем автомобиля требуется для контроля входных и выходных сигналов компонентов трансмиссии, связанных с контролем токсичности.

Входные компоненты контролируются на целостность цепи и наличие сигналов вне допустимого диапазона. Это включает проверку достоверности. Проверка достоверности определяет корректность сигнала, получаемого от датчика, т.е. Датчик положения дроссельной заслонки, показывающий высокое положение дроссельной заслонки при низкой нагрузке двигателя или низком сигнале датчика абсолютного давления в коллекторе. Входные компоненты могут включать в себя, но не ограничиваться следующими датчиками:

В дополнение к целостности цепи и проверке достоверности, датчик температуры охлаждающей жидкости контролируется на способность достижения постоянной температуры для контроля топлива в закрытом контуре.

Выходные компоненты проверяются на правильность ответов на команды модуля управления. Компоненты, функциональная проверка которых не осуществима, контролируются на целостность цепи и наличие сигналов вне допустимого диапазона. Выходные компоненты могут включать в себя, но не ограничиваться следующими датчиками:

См. "Контроллер электронной системы управления двигателем" и разделы датчиков в Общем описании.

Пассивная диагностическая проверка просто проверяет системы и компоненты автомобиля. В отличие от нее, активная проверка совершает какие-то действия при осуществлении диагностических функций, часто в ответ на не прошедшую пассивную проверку. Например, активная диагностическая проверка рециркуляции отработавших газов заставляет клапан рециркуляции отработавших газов открываться при торможении с закрытой заслонкой и/или закрываться на равномерном ходу. Любое из этих действий должно приводить к изменению давления в коллекторе.

Запуск любой проверки бортовой системы диагностики Евро в системе управления диагностикой может повлиять на рабочие характеристики автомобиля или на уровень выбросов вредных веществ.

Цикл нагрева означает, что двигатель должен достичь минимальной температуры 70°C (160°F), которая в ходе поездки должна повыситься не менее, чем на 22 °C (40°F).

Запись состояния представляет собой элемент системы управления диагностикой, в памяти которого сохраняется различная информация автомобиля в момент возникновения неисправности, связанной с выбросом вредных веществ, когда подается команда на загорание контрольной лампы индикации неисправности. Эти данные могут помочь определить причину неисправности.

Протокол неисправностей - усовершенствованная функция записи состояния EOBD. Протокол неисправностей сохраняет ту же информацию об автомобиле, что и запись состояния, но он будет сохранять эту информацию для любой неисправности, хранящейся в памяти бортовой системы диагностики Евро, хотя в записи состояния сохраняется только информация о неисправностях, связанных с выбросом вредных веществ, которые приводят к загоранию контрольной лампы индикации неисправности.

Использование существительного "диагностика" относится к любому запуску проверки бортовой системы диагностики Евро с помощью системы управления диагностикой автомобиля. Диагностика - это просто тестовый запуск системы или компонентов для определения их работы в соответствии с техническими характеристиками. Существует несколько диагностик, представленных в следующем списке:

Термин "критерии активизации" - технический термин, обозначающий условия, необходимые для запуска данной диагностической проверки. Каждая диагностика имеет конкретный перечень условий, которые должны быть выполнены до запуска диагностики. "Критерий активизации" иными словами называется "требуемые условия".

Критерии активизации для каждой диагностики перечислены на первой странице описания диагностических кодов неисправностей под заголовком "Условия установки кода неисправности". Критерии активизации разных диагностик отличаются друг от друга и, как правило, включают в себя следующее:

Технически поездкой является цикл включения и выключения зажигания, в котором соблюдены критерии активизации данной диагностики, позволяющие ее провести. К сожалению, эта концепция не так проста. Поездка считается действительной, когда соблюдены все критерии активизации для данной диагностики Но, так как критерии активизации меняются от одной диагностики к другой, то и определение поездки меняется тоже. Некоторые диагностические проверки запускают, когда на автомобиле достигнута рабочая температура, другие - когда производится первоначальный пуск; некоторые проверки требуют движения автомобиля с постоянной высокой скоростью, в то время как иные запускают, только когда на двигателе имеется режим холостого хода. Некоторые работают только сразу после холодного запуска.

Таким образом, поездка определяется как цикл "включение зажигания-работа-выключение зажигания", при котором автомобиль работал способом, удовлетворяющим критериям определенной диагностики, и диагностика признает такой цикл одной поездкой. Однако другая диагностика с отличным набором критериев активизации (которые не были соблюдены) во время поездки не будет считать это поездкой. Поездка для конкретной диагностики не состоится до тех пор, пока автомобиль не будет работать в соответствии со всеми критериями активизации.

Диагностические таблицы и функциональные проверки сделаны таким образом, чтобы найти неисправную цепь или компонент в процессе логических решений. Таблицы подготовлены с условием того, что автомобиль функционировал исправно на момент сборки, и различные неисправности отсутствовали.

Предусмотрена непрерывная диагностика определенных контрольных функций. Возможности диагностики дополнены диагностическими процедурами, содержащимися в этом руководстве. Языком передачи данных об источнике неисправности является система диагностических кодов неисправностей. Если контрольный модуль обнаруживает неисправность, устанавливается диагностический код неисправности, и загорается контрольная лампа индикации неисправности (MIL).

Бортовая система диагностики Евро требует, чтобы контрольная лампа индикации неисправности (MIL) загорелась при строгом соблюдении набора указаний.

Обычно контрольная лампа индикации неисправности загорается, когда контроллер ЭСУД определяет диагностический код неисправности, сильно влияющий на токсичность автомобиля.

Контрольная лампа индикации неисправности управляется исполнительной программой диагностики. Контрольная лампа индикации неисправности загорается, если диагностическая проверка токсичности определяет наличие неисправности. Она продолжает гореть, пока система или компонент не пройдут ту же самую проверку в течение трех поездок без неисправностей в системе контроля токсичности.

Когда контрольная лампа индикации неисправности горит, исполнительная программа диагностики отключает ее после трех последовательных поездок с результатом "проверка пройдена" по диагностике, которая вызвала включение контрольной лампы индикации неисправности. Хотя контрольная лампа индикации неисправности и отключается, диагностический код неисправности сохраняется в памяти контроллера ЭСУД (как в записи состояния, так и в протоколе неисправностей) до завершения сорока (40) циклов нагрева без неисправностей.

Если контрольная лампа индикации неисправности была включена корректировкой топливоподачи или диагностическим кодом неисправности контроля токсичности, должны быть выполнены дополнительные требования. Требования, дополнительные к требованиям, описанным в предыдущих параграфах, таковы:

Соблюдение этих требований гарантирует, что неисправность, которая отображается контрольной лампой индикации неисправности, устранена.

Контрольная лампа индикации неисправности находится на панели приборов и имеет следующие функции:

Средством обмена данными с модулем управления является колодка диагностики (DLC). Колодка диагностики используется для подключения сканирующего прибора. Некоторые примеры использования сканирующего прибора приведены ниже:

Каждый диагностический код неисправности (DTC) непосредственно связан с диагностической проверкой. Система управления диагностикой устанавливает диагностические коды неисправности на основе непрохождения проверок во время поездки или поездок. Конкретные проверки требуют непрохождения подряд двух проверочных поездок, лишь после этого будет установлен диагностический код неисправности. Ниже рассмотрены три типа диагностических кодов неисправностей и приведены характеристики этих кодов:

Обладая уникальной возможностью диагностики пропусков зажигания, Рабочая диагностика способна предупреждать водителя автомобиля об уровнях пропуска зажигания, которые могут привести к отказам. Если имеет место такое состояние пропуска зажигания, которое потенциально может привести к выходу из строя каталитического нейтрализатора в результате высоких уровней пропуска зажигания, Рабочая диагностика может выдать команду мигающего состояния контрольной лампы индикации неисправности с частотой раз в секунду во время наличия состояния, сказывающегося на работоспособности каталитического нейтрализатора.

Корректировка топливоподачи и пропуск зажигания являются особыми случаями диагностики типа В. Каждый раз при обнаружении неисправности корректировки топливоподачи или пропуска зажигания регистрируются нагрузка двигателя, частота вращения двигателя и температура охлаждающей жидкости.

При выключении зажигания в памяти сохраняется последняя зарегистрированная группа состояний работы двигателя. Во время последующих циклов зажигания сохраненные в памяти состояния используются в качестве опорных значений для контроля аналогичных состояний. Если неисправность возникает в течение двух поездок подряд, Рабочая диагностика рассматривает неисправность, как относящуюся к обычной диагностике типа В, и не использует сохраненные в памяти состояния. Однако, если неисправность возникает в двух не следующих подряд поездках, сохраненные в памяти состояния сравниваются с текущими состояниями. После чего контрольная лампа индикации неисправности будет загораться при указанных ниже условиях:

В процедуре считывания диагностического кода неисправности необходимо использовать диагностический сканирующий прибор. При считывании диагностических кодов неисправностей соблюдайте инструкции изготовителя сканирующего прибора.

Для очистки диагностических кодов неисправностей необходимо использовать диагностический сканирующий прибор. Если диагностический сканирующий прибор отсутствует, диагностические коды неисправностей можно также очистить путем отсоединения одного из указанных ниже источников питания, как минимум на тридцать (30) секунд: Для двигателя рабочим объемом 1,6 л с двумя распределительными валами с верхним расположением очистка диагностических кодов неисправностей без диагностического сканирующего прибора невозможна. Поэтому следует использовать диагностический сканирующий прибор.

На легковых автомобилях с бортовой системой диагностики Евро (EOBD) на сканирующем приборе имеется пять вариантов отображения расширенной информации в режиме диагностических кодов неисправности. Описание новых режимов, информации DTC и особых DTC дается ниже. После выбора диагностического кода неисправности появляется следующее меню:

Ниже дано краткое описание каждого подменю в Информации DTC и Особом DTC. Они описаны в алфавитном порядке, но на сканирующем приборе могут появляться иначе.

Режим информации диагностического кода неисправности использовать для поиска конкретного типа сохраненной информации кода неисправности. Имеется выбор из семи вариантов. Руководство по техническому обслуживанию может дать указание мастеру проверить диагностические коды неисправности определенным способом. Всегда следовать указанным процедурам обслуживания.

Для получения полного описания любого состояния, нажать клавишу "Enter" перед нажатием желаемой функциональной клавиши. Например, нажатие клавиши "Enter", а не функциональной клавиши отобразит описание используемого сокращения статуса сканирующего прибора.

Этот выбор отобразить диагностические коды неисправности, которые не были выполнены в текущем цикле зажигания, или сообщили о неуспешной проверки в этом цикле, максимальное количество отображаемых диагностических кодов неисправности - 33. Выполненные и успешные проверку приводят к удалению этого числа с экрана сканирующего прибора.

Этот выбор отображает неуспешные диагностические коды неисправности этого цикла зажигания.

Это выбор отображает только диагностические коды неисправности, сохраненные в памяти контроллера ЭСУД. Не отображаются диагностические коды неисправностей типа В, которые не требуют загорания контрольной лампы индикации неисправности. Будут отображаться все диагностические коды неисправностей типов А, В и Е, для которые требуется загорание контрольной лампы индикации неисправности, и которые были обнаружены за последние 40 циклов прогрева. Кроме этого он отображает диагностические коды неисправности типа С и D, которые были неуспешными в течение последних 40 циклов нагрева.

Этот выбор позволяет отобразить только диагностические коды неисправностей, возникшие во время последней закончившейся неуспешно проверки. Последняя проверка могла происходить в предыдущем цикле зажигания, если отображается диагностический код неисправности типа А или В. Для диагностических кодов неисправности типа С и D последняя неуспешная проверка должна была быть пройдена в текущем цикле зажигания, чтобы быть отображенной как Last Test Fail.

Это выбор отображает только диагностические коды неисправности, обращающиеся к контрольной лампе индикации неисправности. Диагностические коды неисправности типа С и D не отображаются с использованием этой опции. Этот выбор позволяет выводить сообщения о диагностических кодах неисправностей типа В и Е только после обращения к контрольной лампе индикации неисправности.

Эта опция отображает до 33 диагностических кодов неисправности, которые не проводились с момента последней очистки диагностических кодов неисправности. Поскольку проверки отображенных диагностических кодов неисправностей не проводились, их состояние (успешное или неуспешное) неизвестно.

Этот выбор отображает все активные и архивные диагностические коды неисправности, которые сообщили о неуспешной проверке с момента последней очистки диагностических кодов неисправности. Диагностические коды неисправности, которые были неуспешными больше чем за 40 циклов нагрева до выбора этой опции, не отображаются.

Этот режим используется для проверки статуса отдельных диагностических проверок по номеру диагностического кода неисправности. Этот выбор можно сделать, если диагностический код неисправности был успешным, неуспешным или в обоих случаях. Возможны многие описания режима диагностического кода неисправности EOBD из-за большого количества информации, которую отслеживает исполнительная программа диагностики по каждой проверке. Ниже даны некоторые возможные описание с кратким пояснением. В этом режиме клавиша "F2" используется для отображения описания диагностического кода неисправности. Клавиши "Yes" и "No" можно использовать для расширенного отображения информации о статусе диагностического кода неисправности. Этот выбор допускает ввод только тех номеров диагностических кодов информации, которые поддерживаются проверяемым автомобилем. При попытке ввести номера диагностических кодов информации, которые исполнительная программа диагностики не распознает, запрашиваемая информация не будет отображаться корректно, и сканирующий прибор может выдать сообщение об ошибке. То же самое касается использования опции запуска в режиме моментального снимка. Если введен неверный диагностический код неисправности, сканирующий прибор не запустится.

Это сообщение выводит информацию о последней неуспешной диагностической проверке для выбранного диагностического кода неисправности. Для диагностических кодов неисправности типа А, В и Е это сообщение будет отображаться во время последующих циклов зажигания, пока не будет пройдена проверка, или не будут очищены диагностические коды неисправности. Для диагностических кодов неисправности типа С и D это сообщение будет очищено по завершении последнего цикла зажигания.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности был неуспешным хотя бы один раз за последние 40 циклов нагрева с тех пор, когда диагностические коды неисправности были очищены.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности был неуспешным хотя бы один раз в течение текущего цикла зажигания. Это сообщение очищается при очищении диагностических кодов неисправности или по завершении последнего цикла зажигания.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности был сохранен в памяти как текущая неисправность. Диагностический код неисправности, отображаемый как архивная неисправность, не означает, что это неисправность отсутствует. Архивное описание означает, что все условия для сообщения о неисправности выполнены (возможно даже текущие), и что информация была сохранена в памяти модуля управления.

Это сообщение обозначает, что диагностический код неисправности в настоящий момент приводит к загоранию контрольной лампы индикации неисправности. Следует помнить, что только диагностические коды неисправности типа А, В и Е могут обращаться к контрольной лампе индикации неисправности. Обращение к контрольной лампе индикации неисправности не может быть использовано для определения текущего наличия состояния неисправности. Это связано с тем, что исполнительной программе диагностики требуется до трех поездок с успешной диагностикой для отключения контрольной лампы индикации неисправности.

Это сообщение говорит о том, что выбранный диагностический код неисправности был неуспешным с тех пор, когда диагностические коды неисправности были очищены. Поэтому диагностический статус (успешный или неуспешный) неизвестен. После очистки диагностических кодов неисправности это сообщение будет отображаться до выполнения диагностической проверки.

Это сообщение говорит о том, что выбранный диагностический код неисправности не был выполнен в течение текущего цикла зажигания.

Это сообщение говорит о том, что выбранный диагностический код неисправности сделал следующее:

Если статус автомобиля отображается как "Test Ran and Passed" после проверки ремонта, это значит, что автомобиль готов для выдачи клиенту.

Если статус автомобиля отображается как "Failed This Ignition" после проверки ремонта, это значит, что ремонт не закончен, и требуются другие проверки.

До ремонта автомобиля информация о статусе может быть использована для оценки состояния диагностической проверки и в качестве помощи для идентификации неустойчивой проблемы. Мастер может сделать заключение о том, что, хотя контрольная лампа индикации неисправности и горит, состояние неисправности вызвано отсутствием необходимого кода. Причиной должно быть неустойчивое состояние.

Существует диагностика на базе первичных систем, которая оценивает работу системы и ее воздействие на токсичность. Диагностика на базе первичных систем описана ниже с кратким комментарием диагностических функций:

Датчик кислорода для контроля подачи топлива (HO2S) диагностируется на наличие следующих состояний:

Для датчика кислорода (HO2S2) для контроля эффективности работы нейтрализатора выполняется диагностика следующих состояний:

При повреждении жгута проводов, разъема или клеммы датчика O2S следует заменить весь датчик O2S в сборе. Не пытайтесь восстановить провода, разъем или клеммы. Для обеспечения нормальной работы датчика ему необходимо задать ориентир на чистый воздух. Такой опорный сигнал измерения чистого воздуха достигается с помощью провода(ов) датчика O2S. При любой попытке ремонта проводов, разъема или клемм нарушается опорный сигнал измерения чистого воздуха, и ухудшаются рабочие характеристики датчика O2S.

Диагностика проверки пропуска зажигания основана на изменениях скорости вращения коленчатого вала (контрольный период). Контроллер ЭСУД определяет скорость вращения коленчатого вала с помощью датчика положения коленчатого вала (CKP) и датчика положения распределительного вала (СМР). При пропуске зажигания в цилиндре коленчатый вал мгновенно замедляется. Отслеживая датчики положения коленчатого вала и распределительного вала, контроллер ЭСУД может рассчитать время возникновения пропуска зажигания.

В случае пропуска зажигания, повреждающего каталитический нейтрализатор, потребуется диагностика, отслеживающая пропуск зажигания в пределах 1000-3200 оборотов двигателя.

В случае пропуска зажигания, не повреждающего каталитический нейтрализатор, диагностика будет реагировать на пропуск зажигания в пределах 200 оборотов двигателя

Неровная дорога может привести к ошибочному определению пропуска зажигания. Неровная дорога вызывает крутящий момент, прикладываемый к приводным колесам и приводу трансмиссии. Этот крутящий момент может временно снизить скорость вращения коленчатого вала. Это может быть ошибочно определено как пропуск зажигания.

Датчик неровной дороги (датчик VR или датчик G) работает вместе с системой определения пропуска зажигания. Датчик неровной дороги формирует напряжение, которое меняется пропорционально интенсивности вибраций, зависящих от состояния дороги. Когда контроллер ЭСУД определяет неровную дорогу, система определения пропуска зажигания временно отключается.

Когда цилиндр пропускает зажигание, диагностика пропуска зажигания подсчитывает пропуски и регистрирует положение коленчатого вала в момент пропуска зажигания. Эти "счетчики пропусков зажигания" являются по существу регистраторами на каждом цилиндре. Текущие и архивные счетчики пропуска зажигания ведутся для каждого цилиндра. Текущие счетчики пропусков зажигания (Misfire current #1–4) отображают число пропущенных тактов зажигания из последних 200 тактов зажигания цилиндров. Текущий счетчик пропусков зажигания отображает данные в реальном времени без сохранения в памяти диагностического кода неисправности пропуска зажигания. Cчетчики хронологии пропусков зажигания (Misfire Histtory #1–4) отображают общее число пропущенных тактов зажигания. Архивные счетчики пропусков зажигания отображают 0, пока не пройдет диагностика пропуска зажигания, и не будет установлен код DTC P0300. После установки DTC P0300 архивные счетчики пропусков зажигания будут обновляться через каждые 200 зажиганий. Счетчики пропуска зажигания ведутся для каждого цилиндра.

Если диагностика пропусков зажигания выдает неисправность, исполнительная программа диагностики проверят все счетчики пропусков зажигания перед сообщением о диагностическом коде неисправности. Таким образом, исполнительная программа диагностики сообщает самую актуальную информацию.

Если вращение коленчатого вала сбойное, то определяется пропуск зажигания. Из-за этого сбойного состояния данные, собираемые диагностикой, могут иногда неверно указать, в каком цилиндре происходит пропуск зажигания.

Используйте диагностическое оборудование для контроля данных счетчиков пропуска зажигания на автомобилях, совместимых с проверками бортовой системы диагностики Евро (EBOD). Зная, в каком цилиндре(ах) пропускается зажигание, можно локализовать цепочку, даже имея дело с множественным пропуском зажигания. Используя

информацию счетчиков пропусков зажигания, определить, в каком цилиндре происходит пропуск зажигания. Если счетчики определяют пропуски зажигания в цилиндрах 1 и 4, найти общую цепь или компонент для обоих цилиндров 1 и 4.

Диагностика пропусков зажигания может определить временную неисправность, которая не обязательно связана с неисправностью системы контроля токсичности. Возможные причины:

Эта система отслеживает средние значения краткосрочной и долгосрочной корректировки топливоподачи. Если эти значения корректировки топливоподачи останавливаются на предельных параметрах в течение заданного времени, то отображается неисправность. Диагностика корректировки топливоподачи сравнивает средние значения краткосрочной и долгосрочной корректировки топливоподачи с пороговыми значениями обогащенной и обедненной топливной смеси. Если хотя бы одно из значения находится в пределах порога, фиксируется нормальное состояние. Если оба значения выходят за предельные параметры, фиксируется диагностический код неисправности обогащения или обеднения смеси.

Диагностика корректировки топливоподачи также выполняет проверки с изменением режимов работы. Эта проверка позволяет установить, не образовалась ли обогащенная топливная смесь за счет избыточной подачи паров топлива из регулируемого угольного фильтра. Чтобы соответствовать требованиям EOBD, модуль управления использует взвешенные корректировочные топливные ячейки для определения необходимости установки диагностического кода неисправности корректировки топливоподачи. Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи устанавливается только в том случае, если значения счетчиков корректировки топливоподачи во взвешенных корректировочных ячейках превышают технические характеристики. Это значит, что автомобиль может иметь проблему корректировки топливоподачи, которая при определенных условиях вызывает другие проблемы (напр., высокая частота вращения на холостом ходу из-за небольшой утечки вакуума или неровный холостой ход из-за большой утечки вакуума), причем в другое время автомобиль работает нормально. Не будет установлен диагностический код неисправности корректировки топливоподачи (хотя DTC частоты вращения на холостом ходу или датчика кислорода HO2S могут быть установлены). Использовать сканирующий прибор для наблюдения за счетчиками корректировки топливоподачи в момент наличия проблемы.

Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи может быть вызван несколькими неисправностями автомобиля. Использовать всю имеющуюся информацию (другие сохраненные диагностические коды неисправности, обедненная или обогащенная смесь) при диагностике неисправности корректировки топливоподачи.

Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи не будет установлен, независимо от счетчика корректировки топливоподачи в ячейке 0, если только счетчик во взвешенных ячейках не окажется за пределами технических характеристик. Это значит, что автомобиль может иметь проблему корректировки топливоподачи, которая при определенных условиях вызывает другие проблемы (напр., высокая частота вращения на холостом ходу из-за небольшой утечки вакуума или неровный холостой ход из-за большой утечки вакуума), причем в другое время автомобиль работает нормально. Не будет установлен диагностический код неисправности корректировки топливоподачи (хотя DTC частоты вращения на холостом ходу или датчика кислорода HO2S могут быть установлены). Использовать сканирующий прибор для наблюдения за счетчиками корректировки топливоподачи в момент наличия проблемы.

Если обнаружена неустойчивая проблема, следовать указаниям, приведенным ниже.

Перед использованием этого раздела вам необходимо сначала выполнить "Проверку бортовой системы диагностики Евро (EOBD)".

Сначала провести тщательный контрольный осмотр. Этот осмотр часто помогает исправить проблему без дальнейших проверок и сэкономить ценное время. Проверить следующее:

Не использовать таблицы диагностических кодов неисправности (DTC) при попытках и методах устранения перемежающихся неисправностей. Неисправность должна иметь место, чтобы определить место ее нахождения.

Неправильное применение таблицы DTC может привести к ненужной замене деталей.

Большинство неустойчивых неисправностей вызваны неисправной электропроводкой или подключениями. Тщательно проверить подозрительные цепи на наличие следующих неисправностей:

Если контрольный осмотр не позволяет установить причину проблемы, можно провести ходовые испытания с вольтметром или сканирующим прибором, подключенным к сомнительной цепи. Ненормальный уровень сигнала или ненормальные показания сканирующего прибора свидетельствуют о проблеме в этой цепи.

Если проблем с электропроводкой или разъёмами не найдено, но диагностический код был сохранен для цепи, имеющей датчик, кроме DTC Р0171 и P0172, заменить датчик.

Загорание контрольной лампы индикации перемежающихся неисправностей (MIL) без вывода диагностического кода неисправности может быть вызвано следующими причинами:

Некоторые неустойчивые проблемы с управляемостью автомобиля могут быть связаны с плохим качеством топлива. Если автомобиль временами едет с рывками, глохнет или имеет другие проблемы, спросить клиента о том, как он заправляет автомобиль.

Необходимо выполнить следующую процедуру определения параметров холостого хода при выполнении любых из нижеперечисленных действий, одного или нескольких:

Проверка бортовой системы диагностики Евро (EOBD) является начальной для любой диагностики претензий к общей характеристике управляемости автомобиля. Перед выполнением этой процедуры провести контрольный осмотр/проверку контроллера ЭСУД и заземления двигателя на чистоту и затяжку. Бортовая система диагностики предназначена для определения проблем, связанных с неисправностью электронной системы управления двигателем.

Неустойчивая неисправность может быть вызвана слабым контактом, перетертой изоляции или обрывом проводки под изоляцией. Проверить слабые контакты или поврежденные жгуты проводов. Проверить в жгуте проводов контроллера ЭСУД и в соединениях отсутствие неверной состыковки контактов, поломки фиксаторов, деформированности или повреждения контактов, ненадежных соединений контактов с проводами и повреждений жгутов.

Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД) контролирует работу большинства компонентов с электронными переключателями, из которых состоит заземленная цепь, при включении. Эти переключатели распределены на группы по 4 и 7 штук и называются либо четырехканальным управляющим модулем, крепящимся на поверхности, который контролирует работу до 4-х выходов, либо выходным управляющим модулем (ODM), который самостоятельно контролирует работу до 7 выходов. Не все выходы используются постоянно.

Управляющие модули защищены от коротких замыканий. При коротком замыкании реле или соленоида, из-за очень низкого или нулевого сопротивления, либо если пробивается управляющая часть цепи, в контроллер ЭСУД может подаваться слишком большой электрический ток. Управляющий модуль на это реагирует и выходной сигнал либо отключается либо его внутреннее сопротивление повышается, ограничивая электрический ток и защищая контроллер ЭСУД и управляющий модуль. В результате этого устанавливается высокое выходное напряжение на клеммах вместо необходимого низкого. При обрыве в цепи от + аккумулятора до этого компонента или в самом компоненте либо при коротком замыкании на массу управляющей части цепи напряжение на клеммах понижается. Любое из таких условий считается сбоем в управляющем модуле.

В управляющих модулях также имеется контур, указывающий на спад напряжения в центральном процессоре контроллера ЭСУД. Сканирующий инструмент отображает состояние контуров сбоя в управляющих модулях так: 0=норма и 1=сбой.

Сканирующий инструмент способен управлять включением и отключением некоторых компонентов и функций. Если у какого-либо компонента или функции это не поддерживается, задайте автомобилю рабочий режим в условиях нормальной работы, чтобы выявить обрыв или короткое замыкание.

Индикация обрыва или короткого замыкания на массу появляется в разомкнутых положениях на сканирующем инструменте только тогда, когда им не управляет контроллер ЭСУД или сканирующий инструмент, а замыкание на цепь под напряжением обнаруживается в замкнутых положениях на сканирующем инструменте только тогда, когда компонент управляется контроллером ЭСУД или сканирующим инструментом.

Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД) контролирует различные датчики для определения условий работы двигателя. Контроллер ЭСУД контролирует подачу топлива, опережение зажигания, работу КПП и работу системы снижения токсичности отработавших газов на основе входных сигналов от датчиков.

Контроллер ЭСУД предоставляет массу для всех датчиков. Контроллер ЭСУД подает 5 В через нагрузочный резистор и контролирует напряжение между датчиком и резистором для определения состояния датчика температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) и датчика температуры впускного воздуха (IAT). Контроллер ЭСУД подает контрольный сигнал 5 В и сигнал массы датчика на датчик положения иглы клапана рециркуляции отработавших газов (EGR), датчик положения дроссельной заслонки (TP), датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) и датчик давления топливного бака. Контроллер ЭСУД контролирует отдельные обратные сигналы от этих датчиков для определения их рабочего состояния.

Обязательно проверить чистоту и надежность крепления контроллера ЭСУД и соединения на массу двигателя.

Замыкание на цепь питания в одной из цепей датчика может привести к установке одного или нескольких диагностических кодов неисправности: Р0108, Р0113, Р0118, Р0123.

Если входная цепь датчика замкнута на источник питания, убедитесь, что датчик не поврежден. Неисправный датчик будет показывать высокий или низкий уровень сигнала после устранения неисправности соответствующей цепи. Если датчик был поврежден, заменить его.

Обрыв в цепи заземления датчика между контроллером ЭСУД и местом сращивания проводов приводит к установке одного или нескольких кодов DTC: Р0108, Р0113, Р0118, Р0123.

Короткое замыкание в цепи опорного напряжения 5 В на массу или обрыв цепи опорного напряжения 5 В между контроллером ЭСУД и местом сращивания проводов приводит к установлению одного или нескольких следующих диагностических кодов неисправности: P0107, P0112, P0117, P0122.

Контрольная лампа индикации неисправности загорается при включенном зажигании и продолжает гореть при работающем двигателе, если диагностические коды неисправностей не сохранены. Питание подается на контрольную лампу индикации неисправности непосредственно через выключатель зажигания. Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД) управляет контрольной лампой индикации неисправности, подключая к ней массу через контрольную цепь.

Перегоревший предохранитель зажигания F16 приводит к неработоспособности всей группы потребителей.

Проверить аккумуляторную батарею и цепи зажигания на слабый контакт, если контрольная лампа индикации неисправности показывает неустойчивую неисправность.

Любая цепь, подозреваемая на создание неустойчивой неисправности, должна быть тщательно проверена на соединения клемм, слабый контакт, неисправность замков, деформированность или повреждения клемм, слабое соединение клемм с проводами и физическое повреждение жгутов проводов.

Контрольная лампа индикации неисправности загорается при включенном зажигании и продолжает гореть при работающем двигателе, если диагностические коды неисправностей не сохранены. Питание подается на контрольную лампу индикации неисправности непосредственно через выключатель зажигания. Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД) управляет контрольной лампой индикации неисправности, подключая к ней массу через контрольную цепь.

Топливный насос находится в топливном баке и установлен на узле датчика топлива. Топливный насос остается включенным, пока двигатель запускается стартером или работает или контроллер ЭСУД получает контрольные импульсы от датчика положения коленчатого вала. Если контрольных импульсов нет, контроллер ЭСУД отключит топливный насос через две секунды после включения зажигания или через две секунды после остановки двигателя. Топливный насос подает топливо на топливную рампу и топливные форсунки, где давление в системе подачи топлива поддерживается регулятором давления в диапазоне между 284 и 325 кПa (41 - 47 psi). Избыточное топливо возвращается в топливный бак.

При включенном зажигании, контроллер ЭСУД подает сигнал на аккумуляторную батарею для активирования реле топливного насоса и работы топливного насоса в топливном баке. Топливный насос работает, пока двигатель запускается стартером или работает, и контроллер ЭСУД получает контрольные импульсы зажигания.

Если контрольных импульсов нет, контроллер ЭСУД отключит топливный насос в течение 2 секунд после включения зажигания.

Неустойчивая проблема может быть вызвана слабым контактом, перетертой изоляции или обрывом проводки под изоляцией.

При включенном зажигании, контроллер ЭСУД подает сигнал на аккумуляторную батарею для активирования реле топливного насоса и работы топливного насоса в топливном баке. Топливный насос работает, пока двигатель запускается стартером или работает, и контроллер ЭСУД получает контрольные импульсы зажигания.

Если контрольных импульсов нет, контроллер ЭСУД отключит топливный насос в течение 2 секунд после включения зажигания.

Неустойчивая проблема может быть вызвана слабым контактом, перетертой изоляции или обрывом проводки под изоляцией.

При включении зажигания или переводе ключа в положение СТАРТ на главное реле подается напряжение. После этого главное реле подаст напряжение на предохранители EF25 и EF26 блока предохранителей двигателя. Питающее напряжение на катушку электронной системы зажигания (EI) подается через предохранитель EF26 блока предохранителей двигателя. Питающее напряжение на топливные форсунки подается через предохранитель EF25 блока предохранителей двигателя.

При включении зажигания или переводе ключа в положение СТАРТ на главное реле подается напряжение. После этого главное реле подаст напряжение на предохранители EF25 и EF26 блока предохранителей двигателя. Питающее напряжение на катушку электронной системы зажигания (EI) подается через предохранитель EF26 блока предохранителей двигателя. Питающее напряжение на топливные форсунки подается через предохранитель EF25 блока предохранителей двигателя.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменение давления во впускном коллекторе, связанное с изменением нагрузки на двигатель (разрежением во впускном коллекторе) и изменением частоты вращения. Датчик MAP преобразует эти изменения в сигнал напряжения на выходе. Контроллер ЭСУД подает опорное напряжение 5 В на датчик MAP. При изменении давления во впускном коллекторе напряжение на выходе датчика MAP также изменяется. Низкий выходной уровень сигнала (высокий вакуум) 1 - 2 В имеет место на холостом ходу. Высокий выходной уровень сигнала (низкий вакуум) 4,0 - 4,8 В имеет место при полностью открытой дроссельной заслонке. Датчик абсолютного давления в коллекторе также используется при некоторых обстоятельствах для измерения изменений барометрического давления над уровнем моря. Контроллер ЭСУД использует датчик MAP для выдачи и корректировки сигналов моментов зажигания.

Переключатель положений парковка/нейтраль (PNP) расположен на автоматической коробке передач с главной передачей в сборе. Контроллер КПП принимает сигнал от комбинированного коммутатора в переключателе PNP и посылает PNP-сигнал в контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД использует PNP-сигнал как один из входных сигналов регулирования подачи воздуха на холостом ходу и регулирования момента зажигания.

У переключателя положений парковка/нейтраль имеется 4 внутренних переключателя, производящих включение-выключение при изменении положения рычага переключения, а контроллер КПП принимает объединенные сигналы от этих переключателей и управляет коробкой передач в диапазоне вождения. Контроллер КПП направляет PNP-сигнал в контроллер ЭСУД.

Привод регулятора холостого хода главной дроссельной заслонки предназначен для управления частотой вращения на холостом ходу при помощи корпуса дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка имеет электропривод для малого угла открытия (0°, 19° ). Характеристики потока воздуха для малого и большого угла открытия различаются. Так как функция массового расхода воздуха TPS сокращается на малых углах, это обеспечивает более высокую точность при управлении холостым ходом. За пределами холостого хода дроссельная заслонка приводится в действие обычным тросом Боудена.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) подает сигнал, изменяющийся в зависимости от угла дроссельной заслонки. Сигнал может изменяться примерно от 5,0 В на холостом ходу до 0,2 - 0,4 В при полностью открытой дроссельной заслонке. TPS - один из важнейших входных сигналов, используемых контроллером ЭСУД для контроля топлива и других функций, таких как холостой ход, полностью открытая дроссельная заслонка, обеднение смеси при замедлении и обогащение смеси при ускорении.

Если частота вращения на холостом ходу слишком высока, остановить двигатель. Полностью открыть клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу приводом РХХ. Запустите двигатель. Если частота вращения на холостом ходу выше 800 мин-1, определить местонахождение и устранить утечку в вакуумной линии. Также проверьте, не заклинена ли дроссельная заслонка или дроссельный шарнир и проверить основные настройки холостого хода.

При отсоединении или замене проводов аккумуляторной батареи, контроллера ЭСУД или предохранителя EF6 контроллера ЭСУД выполнить следующую процедуру определения параметров холостого хода:

Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД) управляет холостым ходом при помощи клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу. Чтобы увеличить частоту вращения на холостом ходу, контроллер ЭСУД отводит иглу клапана регулировки подачи воздуха на холостом ходу из ее седла, пропуская больше воздуха через корпус дроссельной заслонки. Чтобы уменьшить частоту вращения на холостом ходу, контроллер ЭСУД подает иглу клапана регулировки подачи воздуха на холостом ходу по направлению к седлу, уменьшая перепуск воздуха. Сканирующий прибор будет считывать команды контроллера ЭСУД клапану регулировки подачи воздуха на холостом ходу в численном выражении. Большие числа отображают больший перепуск воздуха (большая частота вращения на холостом ходу). Меньшие числа отображают меньший перепуск воздуха (меньшая частота вращения на холостом ходу).

Если частота вращения на холостом ходу слишком высока, остановить двигатель. Полностью открыть клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу приводом РХХ. Запустите двигатель. Если частота вращения на холостом ходу выше 800 мин-1, определить местонахождение и устранить утечку в вакуумной линии. Также проверьте, не заклинена ли дроссельная заслонка или дроссельный шарнир и проверить основные настройки холостого хода.

При отсоединении или замене проводов аккумуляторной батареи, контроллера ЭСУД или предохранителя EF6 контроллера ЭСУД выполнить следующую процедуру определения параметров холостого хода:

Электронная система зажигания использует двухискровый метод зажигания с опорной искрой. В этой электронной системе зажигания датчик положения коленчатого вала смонтирован на масляном насосе рядом со шлицевым колесом, являющимся частью шкива коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает контрольные импульсы на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД включает катушку электронной системы зажигания. Когда контроллер ЭСУД включает катушку электронной системы зажигания, обе подключенные свечи зажигания одновременно дают искру. Один цилиндр находится в такте сжатия, в то время как другой цилиндр - в такте выпуска, что позволяет сэкономить энергию, необходимую для образования искры в свече зажигания в цилиндре, находящемся в такте выпуска.

Оставшееся высокое напряжение используется для образования искры в свече зажигания в цилиндре, находящемся в такте сжатия. Так как датчик положения коленчатого вала находится в неподвижном положении, регулировка момента зажигания не возможна и не нужна.

Электронная система зажигания использует двухискровый метод зажигания с опорной искрой. В этой электронной системе зажигания датчик положения коленчатого вала смонтирован на масляном насосе рядом со шлицевым колесом, являющимся частью шкива коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает контрольные импульсы на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД включает катушку электронной системы зажигания. Когда контроллер ЭСУД включает катушку электронной системы зажигания, обе подключенные свечи зажигания одновременно дают искру. Один цилиндр находится в такте сжатия, в то время как другой цилиндр - в такте выпуска, что позволяет сэкономить энергию, необходимую для образования искры в свече зажигания в цилиндре, находящемся в такте выпуска.

Оставшееся высокое напряжение используется для образования искры в свече зажигания в цилиндре, находящемся в такте сжатия. Так как датчик положения коленчатого вала находится в неподвижном положении, регулировка момента зажигания не возможна и не нужна.

Цепь вентилятора системы охлаждения двигателя питает только главный вентилятор системы охлаждения. Вентиляторы системы охлаждения управляются контроллером ЭСУД, основываясь на входных сигналах датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) и датчика давления кондиционирования воздуха (АСР). Контроллер ЭСУД отвечает за работу вентилятора системы охлаждения на низких оборотов за счет внутреннего заземления клеммы К28 контроллера ЭСУД. В результате этого для охлаждения подключается реле вентилятора системы охлаждения, работающего на низких оборотах, и главный вентилятор системы охлаждения, работающий на низких оборотах. Контроллер ЭСУД отвечает за работу вентилятора системы охлаждения, работающего на высоких оборотах, за счет внутреннего заземления клеммы К12 разъема контроллера ЭСУД. В результате этого включается реле вентилятора системы охлаждения, работающего на высоких оборотах, и вентилятор начинает работать на высоких оборотах, поскольку вентиляторы системы охлаждения теперь подключены параллельно.

Цепь вентилятора системы охлаждение двигателя управляет основным и вспомогательным вентилятором системы охлаждения. Вентиляторы системы охлаждения управляются контроллером ЭСУД, основываясь на входных сигналах датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) и датчика давления кондиционирования воздуха (АСР). Контроллер ЭСУД отвечает за работу вентилятора системы охлаждения на низких оборотов за счет внутреннего заземления клеммы К28 контроллера ЭСУД. В результате этого для охлаждения подключается реле вентилятора системы охлаждения, работающего на низких оборотах, и главный вентилятор системы охлаждения, работающий на низких оборотах. Контроллер ЭСУД отвечает за работу вентилятора системы охлаждения, работающего на высоких оборотах, за счет внутреннего заземления клеммы К12 разъема контроллера ЭСУД. В результате этого включается реле вентилятора системы охлаждения, работающего на высоких оборотах, и вентилятор начинает работать на высоких оборотах, поскольку вентиляторы системы охлаждения теперь подключены параллельно.

Средством обмена данными с контроллером электронной системы управления двигателем (ЭСУД) является колодка диагностики (DLC). Она расположена под панелью инструментов. Колодка диагностики используется для подключения сканирующего прибора. Питание и масса подаются на сканирующий прибор через колодку диагностики. Контроллер ЭСУД может обмениваться данными со сканирующим прибором благодаря цепи последовательных данных Keyword-2000 к колодке диагностики. Линия последовательной передачи данных UART (Universal Asynchronous Receiver Transmitter) используется для обмена данными с другими модулями, такими как электронный модуль управления тормозами (EBCM), система надувных подушек безопасности (SIR) и блок панели инструментов.

Убедитесь, что на сканирующем приборе было выбрано правильное применение (модельная линия, год изготовления и т.д.). Если связь не может быть установлена, подключить прибор к другому автомобилю, чтобы убедиться, что сканирующий прибор или кабели не являются причиной проблемы.

Неустойчивая неисправность может быть вызвана слабым контактом, перетертой изоляции или обрывом проводки под изоляцией.

Любая цепь, подозреваемая на создание неустойчивой неисправности, должна быть тщательно проверена на следующие обстоятельства:

Тестер топливной форсунки включается на определенное время для подачи отмеренного количества топлива во впускной коллектор. Это вызывает падение давления в топливной рампе, которое может быть записано и использовано для сравнения с каждой топливной форсункой. Все топливные форсунки должны показывать одинаковое падение давления.