Система зажигания не использует обычный распределитель и катушку. Вместо этого система использует сигнал датчика положения распределительного вала, поступающий в контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД).

Контроллер ЭСУД затем определяет моменты электронного зажигания (EST) и приводит в действие катушки зажигания системы электронного зажигания.

В этих системах используется сигнал EST от системы ЭСУД для управления моментом зажигания (EST). Система ЭСУД использует следующую информацию:

Катушки зажигания электронной системы зажигания установлены непосредственно на свечах зажигания. Каждая катушка зажигания электронной системы зажигания создает искру для своей свечи зажигания. Катушки электронной системы зажигания не подлежат обслуживанию и заменяются как единый узел.

В таких системах электронного зажигания (EI) используется магнитный датчик положения коленчатого вала. Этот датчик выступает сквозь монтажный кронштейн и находится на расстоянии примерно 1,3 мм (0,05 дюйма) от ротора датчика коленчатого вала. Ротор датчика представляет собой специальное колесо, закрепленное на коленчатом валу, в котором выполнены расположенные с равными интервалами щели. Последняя щель шире других и служит для создания синхронизирующего импульса. При вращении коленчатого вала щели ротора изменяют магнитное поле датчика, создавая индуцированное импульсное напряжение. Длинный импульс последней щели отмечает определенное положение коленчатого вала и позволяет контроллеру ЭСУД непрерывно отслеживать положение коленчатого вала. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для генерации импульсов угла опережения зажигания и впрыска топлива, которые он посылает на катушки зажигания и топливные форсунки.

Датчик положения распределительного вала (CMP) выдает сигнал CMP на контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД). Система ЭСУД использует этот сигнал в качестве "синхронизирующего импульса" для срабатывания топливных форсунок в надлежащем порядке. Контроллер ЭСУД использует сигнал датчика положения распределительного вала для определения положения поршня №1 во время рабочего такта. Это позволяет контроллеру ЭСУД рассчитывать правильный режим последовательного впрыска топлива. Если на работающем двигателе контроллер ЭСУД обнаруживает неверный сигнал датчика положения распределительного вала, после этого будет выдан диагностический код неисправности (DTC) P0341. Если на работающем двигателе сигнал датчика положения распределительного вала пропадает, система впрыска топлива перейдет в расчетный режим последовательного впрыска, основанный на последнем импульсе впрыска, и двигатель будет продолжать работать. Пока неисправность присутствует, двигатель может быть перезапущен.

Функцией системы дозирования топлива является подача нужного количества топлива в двигатель в разных режимах работы. Топливо подается в двигатель отдельными топливными форсунками, смонтированными во впускном коллекторе рядом с каждым цилиндром.

Основными датчиками регулирования подачи топлива являются датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР), датчик кислорода (O2S) и датчик кислорода с электронагревателем (HO2S).

Датчик абсолютного давления в коллекторе измеряет разряжение во впускном коллекторе. При высокой потребности в топливе датчик считывает низкое разряжение, как, например, при полностью открытой заслонке. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для обогащения топливо-воздушной смеси, тем самым увеличивает длительность включения топливной форсунки для обеспечения надлежащего количества подаваемого топлива. При замедлении разрежение увеличивается. Изменение разряжения определяется датчиком абсолютного давления и считывается контроллером ЭСУД, который затем уменьшает время работы форсунки из-за уменьшившейся потребности в топливе.

Датчик O2S расположен в выпускном коллекторе. Датчик кислорода с электронагревом (HO2S) расположен в выпускной трубе. Датчики кислорода указывают контроллеру ЭСУД количество кислорода в отработавших газах, контроллер ЭСУД изменяет соотношение топливо-воздух в смеси, подаваемой в двигатель, регулируя топливные форсунки.

Наилучший коэффициент воздух/топлива для уменьшения токсичности отработавших газов - 14,7 к 1, который позволяет каталитическому нейтрализатору работать наиболее эффективно. Из-за постоянного измерения и регулировки коэффициента воздух/топливо система впрыска топлива называется системой "закрытого контура".

Контроллер ЭСУД использует выходные сигналы различных датчиков для определения необходимого для двигателя количества топлива. Топливо подается в различных условиях, называемых "режимами".

Когда зажигание включено, контроллер ЭСУД включает реле топливного насоса на 2 секунды. Топливный насос увеличивает давления топлива. Контроллер ЭСУД также проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) и датчик положения дроссельной заслонки (TP) и определяет коэффициент воздух/топливо, необходимый для запуска двигателя. Эти режимы варьируют от 1,5 к 1 при температуре охлаждающей жидкости -36°C (-33°F) до 14,7 к 1 при температуре охлаждающей жидкости 94°C (201°F) Контроллер ЭСУД управляет количеством топлива, подаваемого в стартовом режиме, изменяя длительность включения и выключения топливной форсунки. Это делается "пульсацией" топливных форсунок на очень короткое время.

Если двигатель заливается излишним топливом, его можно продуть, полностью выжав педаль акселератора. Контроллер ЭСУД полностью отключить подачу топлива, исключив все сигналы на инжекторы. Контроллер ЭСУД сохраняет эту частоту работы форсунок, пока дроссельная заслонка остается открытой, и двигатель имеет частоту вращения ниже примерно 400 об/мин. Если водитель прикрывает дроссельную заслонку менее, чем примерно на 80 процентов открытого положения, контроллер ЭСУД возвращается в режим пуска.

В режиме движения предусмотрено два состояния - "открытый контур" и "замкнутый контур".

Если двигатель только что запустился, и его обороты выше 400 об/мин, система переходит в режим "открытого контура". В "открытом контуре" контроллер ЭСУД игнорирует сигнал от датчика кислорода (O2S) и рассчитывает коэффициент воздух/топливо на основе входящих сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика абсолютного давления в коллекторе. Контроллер ЭСУД остается в состоянии "открытого контура" до выполнения следующих условий:

Специальные значения вышеназванных условий изменяются от двигателя к двигателю и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном ЗУ (ЭСППЗУ). Когда эти условия наступают, система переходит в режим "закрытого контура". В "закрытом контуре" контроллер ЭСУД рассчитывает коэффициент воздух/топливо (время работы топливной форсунки) на основе сигнала от датчиков кислорода. Это позволяет поддерживать соотношение воздух/топливо очень близким к 14,7 : 1.

Контроллер ЭСУД реагирует на быстрые изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и подает дополнительное топливо.

Контроллер ЭСУД реагирует на изменения в положении дроссельной заслонки и в расходе воздуха и сокращает количество топлива. Если торможение очень быстрое, контроллер ЭСУД может отключить подачу топлива на короткое время.

Если напряжение аккумуляторной батареи низкое, контроллер ЭСУД может скомпенсировать слабую искру, подаваемую модулем зажигания, следующими способами:

При выключенном зажигании топливо к форсункам не подается. Это препятствует самовоспламенению топлива от сжатия или износу двигателя. Кроме того, топливо не подается, если от датчика угла поворота коленчатого вала не поступают опорные импульсы. Это предотвращает заливание.

В базовой системе улавливания паров бензина (СУПБ) используется метод накопления паров в угольном фильтре. В этом методе пары топлива поступают из топливного бака в активизированный угольный фильтр, в котором пары хранятся, пока автомобиль не движется. Когда двигатель работает, пары топлива выдуваются с угольного элемента впускаемым воздухом и используются в обычном процессе сгорания.

Пары бензина из топливного бака направляются в патрубок с надписью TANK. Эти пары адсорбируются углем. Контроллер ЭСУД продувает угольный фильтр во время работы двигателя в течение установленного периода времени. Воздух подается в угольный фильтр и смешивается с парами. Смесь подается затем во впускной коллектор.

Контроллер ЭСУД подключает массу для включения электромагнитного клапана адсорбера СУПБ. Этот клапан управляется по длительности импульса (PWM) и включается и выключается несколько раз за секунду. Цикл продувки системы адсорбера СУПБ изменяется в соответствии с режимом работы, определяемым массовым расходом воздуха, корректировкой топливоподачи и температурой впускного воздуха.

Неустойчивый холостой ход, остановка двигателя, плохая управляемость могут быть вызваны следующими причинами:

Адсорбер СУПБ представляет собой устройство снижения вредных выбросов, содержащее гранулы активированного угля. Адсорбер СУПБ служит для задерживания паров топлива из топливного бака. При наступлении определенных условий контроллер ЭСУД активирует электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ, позволяя парам топлива поступать в цилиндры двигателя и сгорать там.

Система принудительной вентиляции картера используется для полного использования паров картера. В картер подается свежий воздух от воздушного фильтра. Свежий воздух смешивается с просачивающимися газами, которые затем через вакуумный шланг поступают во впускной коллектор.

Шланги и хомуты осматривать регулярно. При необходимости заменить компоненты вентиляции картера.

Забитый или закрытый шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Протекающий шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) представляет собой термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке охлаждающей жидкости двигателя.

Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры охлаждающей жидкости через резистор в ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала. Уровень сигнала высокий на холодном двигателе и низкий на горячем. Измеряя изменение в уровне сигнала, контроллер ЭСУД может определить температуру охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство систем, управляемых контроллером ЭСУД. Отказ в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости устанавливает диагностический код неисправности (DTC) P0117 или P0118. Следует помнить, что эти коды DTC указывают неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости, поэтому надлежащее применение карты для устранения отказа приведет к необходимости устранения неисправности электропроводки или к необходимости замены датчика.

Датчик положения дроссельной заслонки является потенциометром, подключенным к валу корпуса дроссельной заслонки. Электрическая цепь датчика положения дроссельной заслонки состоит из провода питания 5 вольт и провода массы от контроллера ЭСУД. Контроллер ЭСУД рассчитывает положение дроссельной заслонки, отслеживая напряжение в этой сигнальной линии. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки изменяется с положением педали акселератора, меняя угол открытия дроссельной заслонки. В закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки имеет низкий уровень, около 0,5 вольт. При открытии дроссельной заслонки, выходной сигнал увеличивается и при полностью открытой дроссельной заслонке выходной сигнал составляет около 5 вольт.

Контроллер ЭСУД может определить подачу топлива на основании угла открытия дроссельной заслонки (по команде водителя). Сломанный или плохо присоединенный датчик положения дроссельной заслонки может вызвать прерывистые вспышки топлива от форсунки и нестабильный холостой ход, так как контроллер ЭСУД предполагает, что заслонка движется. Проблема в любой цепи датчика положения дроссельной заслонки должна установить диагностический код неисправности Р0122 или Р0123. После установки DTC контроллер ЭСУД заменит значение по умолчанию для датчика положения дроссельной заслонки, и в некоторой степени мощность двигателя будет восстановлена. DTC P0121 приводит к высокой частоте вращения на холостом ходу.

Трехходовые каталитические нейтрализаторы используются для контроля выброса углеводородов (НС), угарного газа и окисей азота (NOx). Катализатор внутри нейтрализаторов поддерживает химическую реакцию. Эта реакция окисляет НС и СО, присутствующие в отработавших газах и преобразует их в безвредные водяной пар и углекислый газ. Каталитический нейтрализатор также сокращает NOx, преобразуя его в азот. Контроллер ЭСУД может контролировать этот процесс по сигналам датчиков кислорода 1 и 2 ряда цилиндров 1. Эти датчики выдают сигнал, отображающий количество кислорода в отработавших газах, поступающих и покидающих трехходовой нейтрализатор. Это отражает способность нейтрализатора эффективно преобразовывать отработавшие газы. Если каталитический нейтрализатор работает эффективно, сигнал датчика кислорода 1 ряда цилиндров 1 будет интенсивнее, чем сигнал датчика кислорода 2 ряда цилиндров 1. Датчики контроля эффективности нейтрализатора работают таким же образом, как и датчики, управляющие подачей топлива. Главной функцией этих датчиков является контроль эффективности нейтрализатора, но они также играют ограниченную роль в управлении подачей топлива. Если выходной сигнал датчика указывает напряжение выше или ниже напряжения смещения величиной 450 мВ в течение продолжительного периода времени, контроллер ЭСУД произведет небольшую корректировку топливоподачи, чтобы обеспечить надлежащую подачу топлива для контроля каталитического нейтрализатора.

При неполадках в цепи датчика кислорода 1 ряда цилиндров 1 в зависимости от конкретных условий устанавливаются диагностические коды неисправности P0131, P0132, P0133 или P0134. При неполадках с сигналом датчика кислорода 2 ряда цилиндров 1 в зависимости от конкретных условий устанавливаются диагностические коды неисправности P0137, P0138, P0140 или P0141.

Неисправность в нагревательном элементе датчика кислорода с электронагревателем (HO2S) или с его питающим проводом зажигания или массой приведет к снижению ответного сигнала от датчика кислорода. Это может привести к неверным результатам диагностики контроля эффективности нейтрализатора.

Система рециркуляции отработавших газов служит для снижения уровня выброса оксидов азота (NOx), которые образуются при высокой температуре сгорания. Основным элементом этой системы является клапан системы рециркуляции отработавших газов, имеющий электрическую регулировку со стороны контроллера ЭСУД. Этот клапан подает небольшие порции отработавшего газа во впускной коллектор для снижения температуры сгорания. Количество рециркулируемого отработавшего газа контролируется изменением противодавления в вакууме и на выходе газов При поступлении излишнего количества отработавших газов сгорание не происходит. По этой причине для прохождения через этот клапан впускается совсем небольшое количество отработавших газов, особенно на холостом ходу.

Клапан рециркуляции выхлопных газов обычно открыт в следующих случаях:

Слишком большой поток отработавших газов ослабляет сгорание, вызывая неровный ход или остановку двигателя. При слишком большом потоке отработавших газов на холостом ходу, в движении или на холодном двигателе могут быть следующие состояния:

Если клапан системы рециркуляции отработавших газов остается открытым все время, двигатель может не работать на холостом ходу. Слишком малый или слишком большой поток отработавших газов позволяет температуре сгорания подниматься слишком высоко во время ускорения и нагрузки. Это может вызвать следующие состояния:

Датчик температуры впускного воздуха представляет собой термистор - резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры воздуха, поступающего в двигатель.

Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры впускного воздуха через резистор в контроллере ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала для определения температуры впускного воздуха. Уровень сигнала высокий, когда воздух в коллекторе холодный, и низкий, когда воздух горячий. Контроллер ЭСУД получает информацию о температуре впускного воздуха, измеряя напряжение.

Датчик температуры впускного воздуха используется также для контроля момента зажигания, когда воздух в коллекторе холодный.

Неисправность в цепи датчика температуры впускного воздуха устанавливает диагностические коды неисправности Р0112 или Р0113.

Система управления дроссельной заслонкой (TAC) служит для уменьшения уровня вредных выбросов, экономии топлива и улучшения дорожных качеств автомобиля. Система TAC устраняет механическую связь между педалью акселератора и дроссельной заслонкой. Система TAC устраняет необходимость применения модуля поддержания заданной скорости и двигателя регулирования подачи воздуха на холостом ходу. В состав системы TAC входят следующие компоненты:

Контроллер ЭСУД определяет, что водитель хочет изменить скорость, по сигналам двух датчиков APP. Сигнал датчика APP 1 меняется в диапазоне примерно от 0,7 до 4,5 В при перемещении педали акселератора из исходного в полностью нажатое положение. Сигнал датчика APP 2 меняется в диапазоне примерно от 0,3 до 2,2 В при перемещении педали акселератора из исходного в полностью нажатое положение. Контроллер ЭСУД обрабатывает эту информацию вместе с сигналами других датчиков и управляет дроссельной заслонкой, устанавливая ее в определенное положение.

Дроссельная заслонка приводится в движение электродвигателем постоянного тока, который называется электродвигателем привода дроссельной заслонки. Контроллер ЭСУД может запускать этот электродвигатель в прямом и обратном направлении, подавая напряжение аккумулятора и/или массу на 2 внутренних выходных формирователя. Дроссельная заслонка удерживается в равновесном положении 5,7° с помощью возвратной пружины постоянной силы. Эта пружина удерживает дроссельную заслонку в равновесном положении, когда на электродвигатель привода не подается электрический ток.

Контроллер ЭСУД определяет положение дроссельной заслонки по сигналам двух датчиков TP. Сигнал датчика TP 1 меняется в диапазоне примерно от 0,7 до 4,3 В при перемещении дроссельной заслонки от 0% в полностью открытое положение. Сигнал датчика TP 2 меняется в диапазоне примерно от 4,3 до 0,7 В до при перемещении дроссельной заслонки от 0% в полностью открытое положение.

Контроллер ЭСУД выполняет диагностику, проверяя напряжения сигналов обоих датчиков APP, обоих датчиков TP и цепи электродвигателя привода дроссельной заслонки. Он также контролирует силу реакции обеих возвратных пружин, установленных в узле корпуса дроссельной заслонки. Эта диагностика выполняется в разное время в зависимости от того, работает или не работает двигатель.

При каждом цикле зажигания контроллер ЭСУД выполняет быструю проверку возвратной пружины, чтобы удостовериться, что дроссельная заслонка способна вернуться в равновесное положение на уровне 7% из положения 0%. Это нужно для того, чтобы дроссельная заслонка могла вернуться в равновесное положение при отказе в цепи электродвигателя привода.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменения давления во впускном коллекторе, возникающие вследствие изменений в нагрузке двигателя и его оборотах, и преобразует их в выходной сигнал напряжения.

Закрытая дроссельная заслонка при движении по инерции производит относительно низкий сигнал абсолютного давления в коллекторе. Абсолютное давление является противоположностью разряжению. Когда давление в коллекторе высокое, разряжение низкое. Датчик абсолютного давления в коллекторе также используется для измерения барометрического давления. Оно выполняется как часть расчетов датчика абсолютного давления в коллекторе. При включенном зажигании и отключенном двигателе контроллер ЭСУД считывает давление в коллекторе как барометрическое давление и подстраивает коэффициент воздух/топливо соответствующим образом. Компенсация по высоте позволяет системе сохранять мощность при низких значениях токсичности. Барометрическая функция периодически обновляется во время езды с постоянной скоростью или при полностью открытой дроссельной заслонке. В случае неисправности в барометрической части датчика абсолютного давления в коллекторе, контроллер ЭСУД устанавливает значение по умолчанию.

Неисправность в цепи датчика абсолютного давления в коллекторе устанавливает диагностические коды неисправности Р0107, P0108 или Р0106.

Следующая таблица показывает разницу между абсолютным давлением и вакуумом относительно выходного сигнала датчика МАР, который приведен в верхней строке обеих таблиц.

Контроллер ЭСУД, расположенный в моторном отсеке, является центром управления системы впрыска топлива. Она постоянно отслеживает информацию от различных датчиков и управляет системами, которые влияют на работу автомобиля. ЭСУД также осуществляет функции диагностики системы. Он может распознавать проблемы в работе, оповещать водителя посредством контрольной лампы индикации неисправности (MIL), а также хранить диагностический(ие) код(ы) неисправности(ей), которые определяют проблемные зоны и помогают технику при проведении ремонта.

В контроллере ЭСУД нет ремонтируемых частей. Настройки хранятся в контроллере ЭСУД в программируемой постоянной памяти (ППЗУ).

Контроллер ЭСУД подает 5 или 12 вольт для питания датчиков или выключателей. Это делается с помощью резисторов в контроллере ЭСУД, сопротивление которых так высоко, что контрольная лампа не загорается при подключении к цепи. В некоторых случаях обычный имеющийся в продаже вольтметр не даст точное показание, потому что их сопротивление слишком низкое. Вам следует использовать цифровой вольтметр с входным сопротивлением 10 мегаом, чтобы получить точные показания. Контроллер ЭСУД управляет выходными цепями топливных форсунок, реле сцепления системы кондиционирования и т.п., управляя цепями массы посредством транзисторов или т.н. мостовых формирователей (quad driver).

Многопортовый узел впрыска топлива (MFI) представляет собой устройство с приводом от электромагнитных клапанов, регулируемое контроллером ЭСУД, которое дозирует подачу топлива под давлением в каждый из цилиндров двигателя. Контроллер ЭСУД подает питание на топливную форсунку или электромагнитный клапан к нормально закрытому шаровому или игольчатому клапану. Это позволяет топливу течь к верху форсунки, за шаровой или игольчатый клапан и через углубленную направляющую пластину к выходу форсунки.

В направляющей пластине выполнены отверстия, управляющие потоком топлива и формирующие конический мелкокапельный распыл топлива на наконечнике форсунки. Топливо с насадки направляется на впускной клапан, где оно распыляется и испаряется далее перед подачей в камеру сгорания. Заклиненная частично открытая топливная форсунка приводит к падению давления топлива после остановки двигателя. Кроме того, на некоторых двигателях отмечается более длительное время запуска. Самовоспламенение топлива от сжатия также происходит, поскольку некоторая часть топлива может попасть в двигатель после выключения зажигания.

Датчик детонации определяет ненормальную детонацию в двигателе. Датчик смонтирован в блоке цилиндров двигателя рядом с цилиндрами. Датчик выдает сигнал переменного тока, увеличивающийся с силой детонации. Этот сигнал посылается на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД регулирует момент зажигания для сокращения детонации.

Диагностика на основе стратегии - это единый подход к ремонту всех электрических/электронных (Е/Е) систем. Процесс диагностики всегда может быть использован для решения проблем электрической/электронной системы и является исходной точкой для ремонта. Следующие шаги дают мастеру указания по проведению диагностики:

Это состояние имеет место, когда автомобиль признается работающим нормально. Состояние, описанное клиентом, может быть нормальным. Убедиться в подтверждении жалобы клиента на основании другого нормально работающего автомобиля. Состояние может быть неустойчивым. Проверить жалобу в условиях, описанных клиентом, прежде чем выпустить автомобиль.

Перепроверить жалобу.

Если жалоба не может быть успешно найдена или локализована, необходима повторная оценка. Жалоба должна быть перепроверена и может быть непостоянной, как это определено в разделе "Непостоянные неисправности" или может быть нормальным условием.

После локализации причины следует провести ремонт. Убедиться в нормальной работе и в том, что симптом исправлен. Это может включать в себя ходовые испытание или другие методы, необходимые для подтверждения устранения проблемы при следующих условиях:

Проверка ремонта автомобиля будет более полной на автомобилях с бортовой системой диагностики (OBD). После ремонта техник должен выполнить следующие действия:

Качество топлива - не новая проблема в автомобильной отрасли, однако его способность вызывать загорание контрольной лампы индикации неисправности в бортовых системах диагностики представляет собой новое явление.

Топливные присадки, такие как "сухой газ" или "октановые корректоры" могут повлиять на характеристики топлива. Если в результате происходит неполное или частичное сгорание топлива, будет установлен диагностический код неисправности (DTC) Р0300. Давление паров топлива также может создавать проблемы в топливной системе, особенно весной и осенью, когда имеются значительные перепады температур. Высокое давление насыщенного пара может выглядеть как DTC корректировки топливоподачи из-за чрезмерной нагрузки на адсорбер. Высокое давление пара в топливном баке может также повлиять на диагностику выделения паров топлива.

Использование топлива с несоответствующим октановым числом может вызвать проблемы с управляемостью. Многие крупные топливные компании рекламируют бензин марки "Premium" как способ улучшения эксплуатационных качеств вашего автомобиля. В большинстве марок "Premium" используется спирт для увеличения октанового числа. Хотя спиртовые присадки и увеличивают октановое число, способность к испарению при холодных температурах ухудшается. Это снижает пусковые свойства и рабочие характеристики холодного двигателя.

Низкий уровень топлива может привести к топливному голоданию, обеднению смеси и, возможно, к пропускам зажигания.

Система OBD откалибрована для работы с оригинальными (ОЕМ) узлами. Обычная ситуация - мощная система выпуска отработавших газов, воздействуя на противодавление, может влиять на работу клапана рециркуляции отработавших газов и включить, таким образом, контрольную лампу индикации неисправности. Небольшие утечки в системе выпуска отработавших газов рядом кислородным датчиком каталитического нейтрализатора также могут привести к включению контрольной лампы индикации неисправности.

Дополнительное электронное оборудование, такое как сотовые телефоны, музыкальные центры, противоугонные системы могут наводить электромагнитные помехи, будучи неправильно установленными. Это может вызвать ложные показания датчика и включить контрольную лампу индикации неисправности.

Временные состояния окружающей среды, такие как местные затопления, влияют на работу системы зажигания автомобиля. Если система зажигания попала под дождь, это может привести к пропускам зажигания и включению контрольной лампы индикации неисправности.

Новые OBD проверяют целостность всей системы ограничения выбросов паров. Если автомобиль запускается после заправки, а крышка топливного бака надежно не закрыта, бортовая система диагностики расценит это как системную неисправность, включит контрольную лампу индикации неисправности и установит DTC P0440.

Транспортировка новых автомобилей со сборочного производства дилерам включает в себя не менее 60 циклов включения зажигания на протяжении 2 - 3 милей поездок. Такой вид езды способствует загрязнению свечей зажигания и приводит к включению контрольной лампы индикации неисправности и установке DTC P0300.

Чувствительность системы диагностики EOBD приводит к включению контрольной лампы индикации неисправности, если автомобиль не обслуживается надлежащим образом. Забитые воздушные и топливные фильтры, отложения в картере из-за несвоевременной замеры масла или ненадлежащей вязкости масла могут привести к неисправностям, которые не контролировались до появления OBD. Плохое техническое обслуживание не может быть классифицировано как "неавтомобильная неисправность", но в связи с высокой чувствительностью диагностики OBD график технического обслуживания необходимо выполнять точнее.

Диагностика пропусков зажигания измеряет небольшие изменения в скорости вращения коленчатого вала. Сильная вибрация карданного вала, вызванная чрезмерным загрязнением колес, может иметь такой же эффект для скорости вращения коленчатого вала, как и пропуск зажигания и может поэтому установить DTC Р0300.

Многие системы диагностики OBD не будут работать, если контроллер ЭСУД определяет неисправность в зависимой системе или узле. Например, если контроллер ЭСУД обнаружил пропуск зажигания, диагностика каталитического нейтрализатора будет приостановлена пока неисправность пропуска зажигания не будет устранена. Если неисправность пропуска зажигания достаточно значительна, каталитический нейтрализатор может быть поврежден из-за перегрева и не установит диагностический код неисправности каталитического нейтрализатора до устранения неисправности пропуска зажигания и завершения диагностики нейтрализатора. В этом случае клиенту придется дважды приехать на СТО для ремонта автомобиля.

Официальные нормы требуют от изготовителей автомобилей установки обычной системы передачи данных. Автомобиль использует систему передачи данных "Class II". Каждый бит информации может иметь два размера: длинный и короткий. Это позволяет уменьшить количество электропроводки в автомобиле, передавая и получая различные сигналы по одному проводу. Сообщения в потоках данных Class II также имеют приоритет. Если два сообщения попытаются установить связь по линии передачи данных, пройдет только сообщение с более высоким приоритетом. Устройство с более низким приоритетом будет ждать. Самое важное следствие этой нормы в том, что она дает изготовителю возможность получить данные от любой модели или типа продаваемых автомобилей.

Данные, отображаемые на других сканирующих приборах, будут такими же, за небольшими исключениями. Некоторые сканирующие приборы смогут отобразить только некоторые параметры автомобиля, такие как коды верных или фактических значений. На этом автомобиле сканирующий прибор отображает только фактические значения параметров автомобиля. Нет необходимости конвертировать кодированные значения в фактические.

Диагностика - это последовательность шагов, результатом которых является отчет исполнительной программы об успешном или неуспешном проведении диагностики. Если диагностическая проверка пройдена, исполнительная программа диагностики фиксирует следующие данные:

Если диагностическая проверка не пройдена, исполнительная программа диагностики фиксирует следующие данные:

Помните, что диагностический код неисправности корректировки топливоподачи может быть вызван списком автомобильных неисправностей. Использовать всю имеющуюся информацию (другие сохраненные диагностические коды неисправности, обедненная или обогащенная смесь) при диагностике неисправности корректировки топливоподачи.

Общая диагностика систем автомобиля требуется для контроля входных и выходных сигналов компонентов трансмиссии, связанных с контролем токсичности.

Входные компоненты контролируются на целостность цепи и наличие сигналов вне допустимого диапазона. Это включает проверку достоверности. Проверка достоверности определяет корректность сигнала, получаемого от датчика, т.е. Датчик положения дроссельной заслонки, показывающий высокое положение дроссельной заслонки при низкой нагрузке двигателя или низком сигнале датчика абсолютного давления в коллекторе. Входные компоненты могут включать в себя, но не ограничиваться следующими датчиками:

В дополнение к целостности цепи и проверке достоверности, датчик температуры охлаждающей жидкости контролируется на способность достижения постоянной температуры для контроля топлива в закрытом контуре.

Выходные компоненты проверяются на правильность ответов на команды модуля управления. Компоненты, функциональная проверка которых не осуществима, контролируются на целостность цепи и наличие сигналов вне допустимого диапазона. Выходные компоненты могут включать в себя, но не ограничиваться следующими датчиками:

См. "Контроллер электронной системы управления двигателем" и разделы датчиков в Общем описании.

Пассивная диагностическая проверка просто проверяет системы и компоненты автомобиля. В отличие от нее, активная проверка совершает какие-то действия при осуществлении диагностических функций, часто в ответ на не прошедшую пассивную проверку. Например, активная диагностическая проверка рециркуляции отработавших газов заставляет клапан рециркуляции отработавших газов открываться при торможении с закрытой заслонкой и/или закрываться на равномерном ходу. Любое из этих действий должно приводить к изменению давления в коллекторе.

Это - любые бортовые проверки системой управления диагностики, которые могут влиять на рабочие характеристики или уровень токсичности автомобиля.

Цикл нагрева означает, что температура двигателя должна достичь минимум 70°С (160°F) и подняться не менее чем на 22°С (40°F) за время поездки.

Запись состояния представляет собой элемент системы управления диагностикой, в памяти которого сохраняется различная информация автомобиля в момент возникновения неисправности, связанной с выбросом вредных веществ, когда подается команда на загорание контрольной лампы индикации неисправности. Эти данные могут помочь определить причину неисправности.

Протокол неисправностей - усовершенствованная функция записи состояния OBD II. Протокол неисправностей сохраняет ту же информацию, что и запись состояния, но она сохраняет информацию по любой неисправности в бортовой памяти, в то время когда протокол неисправностей хранит информацию только о неисправностях, связанных с контролем токсичности, активирующих контрольную лампу индикации неисправности.

Слово "диагностика" относится к любой бортовой проверке, проводимой системой управления диагностики автомобиля. Диагностика - это просто тестовый запуск системы или компонентов для определения их работы в соответствии с техническими характеристиками. Существует несколько диагностик, представленных в следующем списке:

Термин "критерии активизации" - технический термин, обозначающий условия, необходимые для запуска данной диагностической проверки. Каждая диагностика имеет специальный список условий, при выполнении которых запускается диагностика.

"Критерии активизации" - это, другими словами, "требуемые условия".

Критерии активизации для каждой диагностики перечислены на первой странице описания диагностических кодов неисправностей под заголовком "Условия установки кода неисправности". Критерии активизации разных диагностик отличаются друг от друга и, как правило, включают в себя следующее:

Технически поездкой является цикл включения и выключения зажигания, в котором соблюдены критерии активизации данной диагностики, позволяющие ее провести. К сожалению, эта концепция не так проста. Поездка считается действительной, когда соблюдены все критерии активизации для данной диагностики Но, так как критерии активизации меняются от одной диагностики к другой, то и определение поездки меняется тоже. Некоторые диагностические проверки запускают, когда на автомобиле достигнута рабочая температура, другие - когда производится первоначальный пуск; некоторые проверки требуют движения автомобиля с постоянной высокой скоростью, в то время как иные запускают, только когда на двигателе имеется режим холостого хода. Некоторые работают только сразу после холодного запуска.

Таким образом, поездка определяется как цикл "включение зажигания-работа-выключение зажигания", при котором автомобиль работал способом, удовлетворяющим критериям определенной диагностики, и диагностика признает такой цикл одной поездкой. Однако другая диагностика с отличным набором критериев активизации (которые не были соблюдены) во время поездки не будет считать это поездкой. Поездка для конкретной диагностики не состоится до тех пор, пока автомобиль не будет работать в соответствии со всеми критериями активизации.

Диагностические таблицы и функциональные проверки сделаны таким образом, чтобы найти неисправную цепь или компонент в процессе логических решений. Таблицы подготовлены с условием того, что автомобиль функционировал исправно на момент сборки, и различные неисправности отсутствовали.

Предусмотрена непрерывная диагностика определенных контрольных функций. Возможности диагностики дополнены диагностическими процедурами, содержащимися в этом руководстве. Языком передачи данных об источнике неисправности является система диагностических кодов неисправностей. Если контрольный модуль обнаруживает неисправность, устанавливается диагностический код неисправности, и загорается контрольная лампа индикации неисправности (MIL).

Контрольная лампа индикации неисправности зажигается бортовой системой диагностики OBD при строгом соблюдении определенного набора условий.

Обычно контрольная лампа индикации неисправности загорается, когда контроллер ЭСУД определяет диагностический код неисправности, сильно влияющий на токсичность автомобиля.

Контрольная лампа индикации неисправности управляется исполнительной программой диагностики. Контрольная лампа индикации неисправности загорается, если диагностическая проверка токсичности определяет наличие неисправности. Она продолжает гореть, пока система или компонент не пройдут ту же самую проверку в течение трех поездок без неисправностей в системе контроля токсичности.

Когда контрольная лампа индикации неисправности горит, исполнительная программа диагностики отключает ее после трех последовательных поездок с результатом "проверка пройдена" по диагностике, которая вызвала включение контрольной лампы индикации неисправности. Хотя контрольная лампа индикации неисправности и отключается, диагностический код неисправности сохраняется в памяти контроллера ЭСУД (как в записи состояния, так и в протоколе неисправностей) до завершения сорока (40) циклов нагрева без неисправностей.

Если контрольная лампа индикации неисправности была включена корректировкой топливоподачи или диагностическим кодом неисправности контроля токсичности, должны быть выполнены дополнительные требования. Требования, дополнительные к требованиям, описанным в предыдущих параграфах, таковы:

Соблюдение этих требований гарантирует, что неисправность, которая отображается контрольной лампой индикации неисправности, устранена.

Контрольная лампа индикации неисправности находится на панели приборов и имеет следующие функции:

Средством обмена данными с модулем управления является колодка диагностики (DLC). Колодка диагностики используется для подключения сканирующего прибора. Некоторые примеры использования сканирующего прибора приведены ниже:

Каждый диагностический код неисправности (DTC) непосредственно связан с диагностической проверкой. Система управления диагностикой устанавливает диагностические коды неисправности на основе непрохождения проверок во время поездки или поездок. Конкретные проверки требуют непрохождения подряд двух проверочных поездок, лишь после этого будет установлен диагностический код неисправности. Ниже рассмотрены три типа диагностических кодов неисправностей и приведены характеристики этих кодов:

В процедуре считывания диагностического кода неисправности необходимо использовать диагностический сканирующий прибор. При считывании диагностических кодов неисправностей соблюдайте инструкции изготовителя сканирующего прибора.

Для очистки диагностических кодов неисправностей необходимо использовать диагностический сканирующий прибор.

На легковых автомобилях с бортовой системой диагностики (OBD) имеется пять опций для отображения расширенной информации диагностических кодов неисправности на сканирующем приборе. Описание новых режимов, информации DTC и особых DTC дается ниже. После выбора диагностического кода неисправности появляется следующее меню:

Ниже дано краткое описание каждого подменю в Информации DTC и Особом DTC. Они описаны в алфавитном порядке, но на сканирующем приборе могут появляться иначе.

Режим информации диагностического кода неисправности использовать для поиска конкретного типа сохраненной информации кода неисправности. Имеется выбор из семи вариантов. Руководство по техническому обслуживанию может дать указание мастеру проверить диагностические коды неисправности определенным способом. Всегда следовать указанным процедурам обслуживания.

Для получения полного описания любого состояния нажать клавишу "Enter" перед нажатием желаемой функциональной клавиши. Например, при нажатии клавиши "Enter" и затем функциональной клавиши будет выведено описание используемого сокращения статуса сканирующего прибора.

Этот выбор отобразить диагностические коды неисправности, которые не были выполнены в текущем цикле зажигания, или сообщили о неуспешной проверки в этом цикле, максимальное количество отображаемых диагностических кодов неисправности - 33. Выполненные и успешные проверку приводят к удалению этого числа с экрана сканирующего прибора.

Этот выбор отображает неуспешные диагностические коды неисправности этого цикла зажигания.

Это выбор отображает только диагностические коды неисправности, сохраненные в памяти контроллера ЭСУД. Он не отображает диагностические коды неисправности типа B, которые не обращались к контрольной лампе индикации неисправности. Он отображает все диагностические коды неисправности типов А и В, которые обращались к контрольной лампе индикации неисправности и регистрировали неисправность в течение последних 40 циклов нагрева. Кроме этого он отображает диагностические коды неисправности типа С и D, которые были неуспешными в течение последних 40 циклов нагрева.

Этот выбор позволяет отобразить только диагностические коды неисправностей, возникшие во время последней закончившейся неуспешно проверки. Последняя проверка могла происходить в предыдущем цикле зажигания, если отображается диагностический код неисправности типа А или В. Для диагностических кодов неисправности типа С и D последняя неуспешная проверка должна была быть пройдена в текущем цикле зажигания, чтобы быть отображенной как Last Test Fail.

Это выбор отображает только диагностические коды неисправности, обращающиеся к контрольной лампе индикации неисправности. Диагностические коды неисправности типа С и D не отображаются с использованием этой опции. Этот выбор сообщает о диагностических кодах неисправности типа В только после обращения к контрольной лампе индикации неисправности.

Эта опция отображает до 33 диагностических кодов неисправности, которые не проводились с момента последней очистки диагностических кодов неисправности. Поскольку проверки отображенных диагностических кодов неисправностей не проводились, их состояние (успешное или неуспешное) неизвестно.

Этот выбор отображает все активные и архивные диагностические коды неисправности, которые сообщили о неуспешной проверке с момента последней очистки диагностических кодов неисправности. Диагностические коды неисправности, которые были неуспешными больше чем за 40 циклов нагрева до выбора этой опции, не отображаются.

Этот режим используется для проверки статуса отдельных диагностических проверок по номеру диагностического кода неисправности. Этот выбор можно сделать, если диагностический код неисправности был успешным, неуспешным или в обоих случаях. Возможны многие описания режима диагностического кода неисправности OBD II из-за большого количества информации, которую отслеживает исполнительная программа диагностики по каждой проверке. Ниже даны некоторые возможные описание с кратким пояснением.

В этом режиме клавиша "F2" используется для отображения описания диагностического кода неисправности. Клавиши "Yes" и "No" можно использовать для расширенного отображения информации о статусе диагностического кода неисправности. Этот выбор допускает ввод только тех номеров диагностических кодов информации, которые поддерживаются проверяемым автомобилем. При попытке ввести номера диагностических кодов информации, которые исполнительная программа диагностики не распознает, запрашиваемая информация не будет отображаться корректно, и сканирующий прибор может выдать сообщение об ошибке. То же самое касается использования опции запуска в режиме моментального снимка. Если введен неверный диагностический код неисправности, сканирующий прибор не запустится.

Это сообщение передает информацию о неуспешной последней проверка для выбранного диагностического кода неисправности. Для диагностических кодов неисправности типа А и В это сообщение будет отображаться во время последующих циклов зажигания, пока не будет пройдена проверка или не будут очищены диагностические коды неисправности. Для диагностических кодов неисправности типа С и D это сообщение будет очищено по завершении последнего цикла зажигания.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности был неуспешным хотя бы один раз за последние 40 циклов нагрева с тех пор, когда диагностические коды неисправности были очищены.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности был неуспешным хотя бы один раз в течение текущего цикла зажигания. Это сообщение очищается при очищении диагностических кодов неисправности или по завершении последнего цикла зажигания.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности был сохранен в памяти как текущая неисправность. Диагностический код неисправности, отображаемый как архивная неисправность, не означает, что это неисправность отсутствует. Архивное описание означает, что все условия для сообщения о неисправности выполнены (возможно даже текущие), и что информация была сохранена в памяти модуля управления.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности в настоящий момент приводит к включению контрольной лампы индикации неисправности. Следует помнить, что только диагностические коды неисправности типа А и В могут обращаться к контрольной лампе индикации неисправности. Обращение к контрольной лампе индикации неисправности не может быть использовано для определения текущего наличия состояния неисправности. Это связано с тем, что исполнительной программе диагностики требуется до трех поездок с успешной диагностикой для отключения контрольной лампы индикации неисправности.

Это сообщение говорит о том, что выбранный диагностический код неисправности был неуспешным с тех пор, когда диагностические коды неисправности были очищены. Поэтому диагностический статус (успешный или неуспешный) неизвестен. После очистки диагностических кодов неисправности это сообщение будет отображаться до выполнения диагностической проверки.

Это сообщение говорит о том, что выбранный диагностический код неисправности не был выполнен в течение текущего цикла зажигания.

Это сообщение говорит о том, что выбранный диагностический код неисправности сделал следующее:

Если статус автомобиля отображается как "Test Ran and Passed" после проверки ремонта, это значит, что автомобиль готов для выдачи клиенту.

Если статус автомобиля отображается как "Failed This Ignition" после проверки ремонта, это значит, что ремонт не закончен, и требуются другие проверки.

До ремонта автомобиля информация о статусе может быть использована для оценки состояния диагностической проверки и в качестве помощи для идентификации неустойчивой проблемы. Мастер может сделать заключение о том, что, хотя контрольная лампа индикации неисправности и горит, состояние неисправности вызвано отсутствием необходимого кода. Причиной должно быть неустойчивое состояние.

Существует диагностика на базе первичных систем, которая оценивает работу системы и ее воздействие на токсичность. Диагностика на базе первичных систем описана ниже с кратким комментарием диагностических функций:

Датчик кислорода для контроля подачи топлива (HO2S1) диагностируется на наличие следующих состояний:

Для датчика кислорода (HO2S2) для контроля эффективности работы нейтрализатора выполняется диагностика следующих состояний:

Если гибкий вывод, разъем или клемма повреждены, вся группа датчиков кислорода должна быть заменена. Не пытайтесь восстановить провода, разъем или клеммы. Для обеспечения нормальной работы датчика ему необходимо задать ориентир на чистый воздух. Этот эталон чистого воздуха задается проводами датчика кислорода. Попытка отремонтировать провода, разъем или клеммы может привести к затруднению прохождения эталонного чистого воздуха и ухудшить работу датчика кислорода.