Система зажигания не использует обычный распределитель и катушку. Вместо этого система использует сигнал датчика положения распределительного вала, поступающий в контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД). Контроллер ЭСУД затем определяет моменты электронного зажигания (EST) и приводит в действие катушки зажигания системы прямого зажигания.

Этот тип системы зажигания без распределителя использует метод распределения "отработанной искры". Каждый цилиндр составляет пару с цилиндром, находящимся напротив него (1-4 или 2-3). Искровой разряд происходит одновременно в цилиндре, приближающемуся к такту сжатия, и в цилиндре, приближающемуся к такту выпуска. Цилиндр в такте выпуска требует очень мало имеющейся энергии для зажигания свечи. Остальная энергия предоставляется свече зажигания в цилиндре, находящемся в такте сжатия.

Эти системы используют сигнал EST от контроллера ЭСУД для управления регулировки момента зажигания. Контроллер ЭСУД использует следующую информацию:

Катушка электронной системы зажигания одновременно подает искру на две свечи зажигания. Катушка электронной системы зажигания не обслуживается и заменяется как единый узел.

Непосредственная система зажигания использует индуктивный датчик положения коленчатого вала. Этот датчик заходит через свое крепление примерно на 0.05 inch (1.3 мм) в импульсный датчик коленчатого вала. Импульсный датчик - это специальное колесо, установленное на коленчатый вал или шкив коленчатого вала, имеющее 58 щелей, 57 из которых расположены в интервале 6 градусов. Последняя щель шире и служит для генерации "синхронизирующего импульса". При вращении коленчатого вала щели в импульсном датчике изменяют магнитное поле датчика, создавая индуктивный импульс. Длинный импульс 58-ой щели отображает специфическую ориентацию коленчатого вала и позволяет контроллеру ЭСУД постоянно определять ориентацию коленчатого вала. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для генерации импульсов угла опережения зажигания и впрыска топлива, которые он посылает на катушки зажигания и топливные форсунки.

Датчик положения распределительного вала (CMP) посылает сигнал датчика CMP на контроллер электронной системы управления двигателем (контроллер ЭСУД). Контроллер ЭСУД использует этот сигнал в качестве "синхронизирующего импульса", чтобы приводить в действие форсунки с соблюдением правильной последовательности. Контроллер ЭСУД использует сигнал датчика положения распределительного вала для определения положения поршня №1 во время рабочего такта. Это позволяет контроллеру ЭСУД рассчитывать правильный режим последовательного впрыска топлива. Если контроллер ЭСУД определяет неверный сигнал датчика положения распределительного вала при работающем двигателе, то устанавливается DTC P0341. Если сигнал датчика положения распределительного вала теряется при работающем двигателе, система впрыска топлива перейдет в режим последовательного впрыска, основанный на последнем импульсе, и двигатель будет продолжать работать. Пока неисправность присутствует, двигатель может быть перезапущен. Он будет работать в расчетном режиме последовательного впрыска с вероятностью правильной последовательности форсунок 1 к 6.

Работа регулятора холостого хода контролируется основными настройками холостого хода корпуса дроссельной заслонки и клапаном регулировки холостого хода.

Контроллер ЭСУД использует клапан регулировки холостого хода, чтобы регулировать частоту вращения на холостом ходу в зависимости от условий. Контроллер ЭСУД использует информацию различных входных сигналов, как, например, температура охлаждающей жидкости, разрежение коллектора и т.д. для эффективного управления частотой вращения на холостом ходу.

Функцией системы дозирования топлива является подача нужного количества топлива в двигатель в разных режимах работы. Топливо подается в двигатель отдельными топливными форсунками, смонтированными во впускном коллекторе рядом с каждым цилиндром.

Главными датчиками, управляющими подачей топлива, являются датчик абсолютного давления в коллекторе, управляющий датчик кислорода (HO2S1) и диагностический датчик кислорода (HO2S2).

Датчик абсолютного давления в коллекторе измеряет разряжение во впускном коллекторе. При высокой потребности в топливе датчик считывает низкое разряжение, как, например, при полностью открытой заслонке. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для обогащения смеси, увеличивая, таким образом, время работы форсунки и подавая необходимое количество топлива. При замедлении разрежение увеличивается. Изменение разряжения определяется датчиком абсолютного давления и считывается контроллером ЭСУД, который затем уменьшает время работы форсунки из-за уменьшившейся потребности в топливе.

Датчик HOS2 расположен в выпускном коллекторе. Датчик HO2S определяет для контроллера ЭСУД количество кислорода в отработавших газах, и контроллер ЭСУД изменяет коэффициент воздух/топливо для двигателя, управляя топливными форсунками. Наилучший коэффициент воздух/топлива для уменьшения токсичности отработавших газов - 14,7 к 1, который позволяет каталитическому нейтрализатору работать наиболее эффективно. Из-за постоянного измерения и регулировки коэффициента воздух/топливо система впрыска топлива называется системой "закрытого контура".

Контроллер ЭСУД использует выходные сигналы различных датчиков для определения необходимого для двигателя количества топлива. Топливо подается при различных условиях, называемых "режимами".

Когда зажигание включено, контроллер ЭСУД включает реле топливного насоса на две секунды. Топливный насос увеличивает давления топлива. Контроллер ЭСУД также проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) и датчик положения дроссельной заслонки (TP) и определяет коэффициент воздух/топливо, необходимый для запуска двигателя. Он составляет от 1,5 к 1 при -97°F (-36°C) температуры охлаждающей жидкости до 14,7 к 1 при 201 °F (94 °С) температуры охлаждающей жидкости. Контроллер ЭСУД управляет количеством топлива, подаваемого в стартовом режиме, изменяя длительность включения и выключения топливной форсунки. Это делается "пульсацией" топливных форсунок на очень короткое время.

Если двигатель заливается излишним топливом, его можно продуть, полностью выжав педаль акселератора. Контроллер ЭСУД полностью отключить подачу топлива, исключив все сигналы на инжекторы. Контроллер ЭСУД удерживает эту производительность, пока дроссельная заслонка остается полностью открытой и двигатель работает ниже примерно 400. Если положение дроссельной заслонки станет меньше примерно 80 процентов, контроллер ЭСУД вернется в стартовый режим.

Режим движения имеет два состояния, называемые "открытый контур" и "закрытый контур".

Если двигатель только что запустился, и его обороты выше 400 об/мин, система переходит в режим "открытого контура". В "открытом контуре" контроллер ЭСУД игнорирует сигнал от HO2S и рассчитывает коэффициент воздух/топливо на основе входящих сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика абсолютного давления в коллекторе. Датчик остается в "закрытом контуре" до наступления следующих условий:

Конкретные значения для приведенных выше условий изменяются на различных двигателях и сохраняются в электронно-перепрограммируемой постоянной памяти (EEPROM). При соблюдении этих условий система переходит к функционированию в режиме "замкнутого контура". В "закрытом контуре" контроллер ЭСУД рассчитывает коэффициент воздух/топливо (время работы форсунки) на основе сигнала датчика кислорода. Это позволяет коэффициенту воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7 к 1.

Контроллер ЭСУД реагирует на быстрые изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и подает дополнительное топливо.

Контроллер ЭСУД реагирует на изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и сокращает количество топлива. Если торможение очень быстрое, контроллер ЭСУД может отключить подачу топлива на короткое время.

Если напряжение аккумуляторной батареи низкое, контроллер ЭСУД может скомпенсировать слабую искру, подаваемую модулем зажигания, следующими способами:

При выключенном зажигании топливо к форсункам не подается. Это препятствует самовоспламенению топлива от сжатия или износу двигателя. Кроме того, топливо не подается, если от центрального источника питания не поступают опорные импульсы. Это предотвращает заливание.

Система улавливания паров бензина использует метод накопления в угольном фильтре. Этот метод позволяет направлять пары топлива от топливного бака к устройству хранения (фильтр) активированного угля для задерживания паров топлива, когда автомобиль не работает. Когда двигатель работает, пары топлива выдуваются с угольного элемента впускаемым воздухом и используются в обычном процессе сгорания.

Пары бензина из топливного бака направляются в патрубок с надписью TANK. Эти пары адсорбируются углем. Угольный фильтр продувается контроллером ЭСУД, когда двигатель проработал определенное время. Воздух подается в угольный фильтр и смешивается с парами. Смесь подается затем во впускной коллектор.

Контроллер ЭСУД подключает массу для включения электромагнитного клапана адсорбера СУПБ. Этот клапан управляется по длительности импульса (PWM) и включается и выключается несколько раз за секунду. Цикл продувки системы адсорбера СУПБ изменяется в соответствии с режимом работы, определяемым массовым расходом воздуха, корректировкой топливоподачи и температурой впускного воздуха.

Неустойчивый холостой ход, остановка двигателя, плохая управляемость могут быть вызваны следующими причинами:

Адсорбер СУПБ представляет собой устройство контроля токсичности, содержащее гранулы активированного угля. Адсорбер СУПБ используется для удерживания паров топлива из топливного бака. При наступлении определенных условий контроллер ЭСУД активирует электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ, позволяя парам топлива поступать в цилиндры двигателя и сгорать там.

Система принудительной вентиляции картера используется для полного использования паров картера. В картер подается свежий воздух от воздушного фильтра. Свежий воздух смешивается с просачивающимся газом, которые затем через вакуумный шланг поступают во впускной коллектор.

Шланги и хомуты осматривать регулярно. При необходимости заменить компоненты вентиляции картера.

Забитый или закрытый шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Протекающий шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) представляет собой термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Низкая температура охлаждающей жидкости вызывает высокое сопротивление (100000 Ом при -40°F [-40 °C]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266 °F [130 °C]).

Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры охлаждающей жидкости через резистор в ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала. Уровень сигнала высокий на холодном двигателе и низкий на горячем. Измеряя изменение в уровне сигнала, контроллер ЭСУД может определить температуру охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство систем, управляемых контроллером ЭСУД. Неисправность в цепи датчика ЕСТ может вызвать установку диагностического кода неисправности Р0117 или Р0118. Следует помнить, что эти диагностические коды неисправностей отображают неисправность в цепи датчика ЕСТ, таким образом, правильное использование таблицы приведет либо к ремонту проводки, либо к замене датчика.

Датчик положения дроссельной заслонки является потенциометром, подключенным к валу корпуса дроссельной заслонки. Электрическая цепь датчика дроссельной заслонки состоит из провода питания 5 В и провода соединения с массой, которые оба обеспечиваются контроллером электронной системы управления двигателем (контроллером ЭСУД). Контроллер ЭСУД вычисляет положение дроссельной заслонки, контролируя напряжение в этой сигнальной линии. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки изменяется с положением педали акселератора, меняя угол открытия дроссельной заслонки. В закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки низкий, около 0,5 вольт. При открытии дроссельной заслонки, выходной сигнал увеличивается и при полностью открытой дроссельной заслонке выходной сигнал составляет около 5 вольт.

Контроллер ЭСУД может определять подачу топлива на основе угла открытия дроссельной заслонки (по требованию водителя). Поломка или ослабление соединения датчика дроссельной заслонки могут вызывать прерывистые выбросы топлива из форсунки и нестабильные обороты холостого хода, потому что контроллер ЭСУД считает, что дроссельная заслонка движется. Проблема в любой цепи датчика положения дроссельной заслонки должна установить диагностический код неисправности Р0121 или Р0122. После установки DTC контроллер ЭСУД заменит значение по умолчанию для датчика дроссельной заслонки, и двигатель вернет некоторую мощность. DTC P0121 приводит к высокой частоте вращения на холостом ходу.

Трехходовые каталитические нейтрализаторы используются для контроля выброса углеводородов (НС), угарного газа (СО) и окисей азота (NOx). Катализатор в нейтрализаторе ускоряет химическую реакцию. Эта реакция окисляет НС и СО, присутствующие в отработавших газах и преобразует их в безвредные водяной пар и углекислый газ. Каталитический нейтрализатор также сокращает NOx, преобразуя его в азот. Контроллер ЭСУД отслеживает этот процесс, используя датчики HO2S1 и HO2S2. Эти датчики выдают сигнал, отображающий количество кислорода в отработавших газах, поступающих и покидающих трехходовой нейтрализатор. Это отражает способность нейтрализатора эффективно преобразовывать отработавшие газы. Если каталитический нейтрализатор работает эффективно, сигналы датчика HO2S1 будут более активны, чем сигналы датчика HO2S2. Датчики контроля эффективности нейтрализатора работают таким же образом, как и датчики, управляющие подачей топлива. Главной функцией этих датчиков является контроль эффективности нейтрализатора, но они также играют ограниченную роль в управлении подачей топлива. Если выходной сигнал датчика показывает напряжение смещения выше или ниже 450 мВ в течение продолжительного периода времени, контроллер ЭСУД слегка изменит корректировку топливоподачи, чтобы убедиться в том, что подача топлива правильна для контроля эффективности нейтрализатора.

Проблема с датчиком HO2S1 установит диагностические коды неисправности P0131, P0132, P0133 или P0134 в зависимости от специального условия. Проблема с сигналом датчика HO2S2 установит диагностические коды неисправности P0137, P0138, P0140 или P0141 в зависимости от специального условия.

Неисправность в электронагревателе диагностического датчика кислорода (HO2S2) или в его проводе питания или массы вызовет более низкий ответный сигнал датчика кислорода. Это может привести к неверным результатам диагностики контроля эффективности нейтрализатора.

Система рециркуляции отработавших газов используется на двигателях, оснащенных автоматической коробкой передач для снижения уровня выброса NOx (окисей азота), вызванного высокой температурой сгорания. Клапан EGR регулируется контроллером электронной системы управления двигателем (контроллером ЭСУД). Клапан EGR подает небольшие количества отработавших газов во впускной коллектор, чтобы понизить температуру сгорания. Количество рециркулируемого отработавшего газа контролируется изменением противодавления в вакууме и на выходе газов При поступлении излишнего количества отработавших газов сгорание не происходит. По этой причине для прохождения через этот клапан впускается совсем небольшое количество отработавших газов, особенно на холостом ходу.

Клапан рециркуляции выхлопных газов обычно открыт в следующих случаях:

Слишком большой поток отработавших газов ослабляет сгорание, вызывая неровный ход или остановку двигателя. При слишком большом потоке отработавших газов на холостом ходу, в движении или на холодном двигателе могут быть следующие состояния:

Если клапан системы рециркуляции отработавших газов остается открытым все время, двигатель может не работать на холостом ходу. Слишком малый или слишком большой поток отработавших газов позволяет температуре сгорания подниматься слишком высоко во время ускорения и нагрузки. Это может вызвать следующие состояния:

Датчик температуры впускного воздуха представляет собой термистор - резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры воздуха, поступающего в двигатель. Низкая температура вызывает высокое сопротивление (4500 Ом при -40°F [-40 °C]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266 °F [130 °C]).

Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры впускного воздуха через резистор в контроллере ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала для определения температуры впускного воздуха. Уровень сигнала высокий, когда воздух в коллекторе холодный, и низкий, когда воздух горячий. Контроллер ЭСУД получает информацию о температуре впускного воздуха, измеряя напряжение.

Датчик температуры впускного воздуха используется также для контроля момента зажигания, когда воздух в коллекторе холодный.

Неисправность в цепи датчика температуры впускного воздуха устанавливает диагностические коды неисправности Р0112 или Р0113.

Клапан регулирования воздуха на холостом ходу (IAC) монтируется на корпусе дроссельной заслонки, где он регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу по команде контроллера электронной системы управления двигателем (контроллера ЭСУД). Контроллер ЭСУД посылает импульсы напряжения на обмотку электродвигателя клапана IAC, заставляя иглу клапана IAC перемещаться внутрь или наружу на заданное расстояние (пошагово или посчетно) при каждом импульсе. Движение иглы контролирует поток воздуха вокруг клапанов заслонки, которые, в свою очередь, контролируют частоту вращения на холостом ходу.

Желаемые частоты вращения на холостом ходу для всех режимов работы двигателя запрограммированы в процесс калибровки контроллера ЭСУД. Запрограммированные частоты вращения на холостом ходу основаны на температуре охлаждающей жидкости, положении переключателя парковка/нейтрал, скорости автомобиля, напряжении аккумуляторной батареи и давлении системы кондиционирования воздуха (если имеется).

Контроллер ЭСУД "заучивает" правильные положения клапана регулирования воздуха на холостом ходу для достижения прогревочных стабильных оборотов холостого хода (об/мин), необходимых для различных условий (парковка/нейтраль или движение, кондиционер включен или выключен, если имеется). Эта информация хранится в энергонезависимой памяти контроллера ЭСУД. Информация удерживается в памяти после выключения зажигания. Все другие положения клапана IAC вычисляются на основе этих сохраненных в памяти значений. Поэтому, отклонения двигателя, связанные с износом, и отклонения в минимальном положении клапана дроссельной заслонки (в установленных пределах) не влияют на частоту вращения на холостом ходу. Система обеспечивает правильный контроль холостого хода при всех условиях. Это также значит, что отключение питания контроллера ЭСУД может вызвать неправильный контроль холостого хода или необходимость немного нажать на педаль акселератора во время запуска, пока контроллер ЭСУД не "переучится" контролю холостого хода.

Частота вращения двигателя на холостом ходу - это функция всего потока воздуха в двигатель, основанная на положении иглы клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу, открытии клапана дроссельной заслонки и регулируемой потери вакуума от дополнительного оборудования. Минимальное положение клапана дроссельной заслонки устанавливается на заводе стопорным винтом. Эта настройка допускает достаточный поток воздуха от клапана дроссельной заслонки, чтобы переместить иглу клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу за установленное количество шагов (пунктов) от седла во время "управляемого" холостого хода. Настройку минимального положения клапана дроссельной заслонки не следует рассматривать как "минимальную частоту вращения на холостом ходу" как на других двигателях с впрыском топлива. Стопорный винт дроссельной заслонки закрыт заглушкой во время заводской регулировки.

Если клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу является возможной причиной неправильного холостого хода, см. "Проверка регулятора холостого хода" в этом разделе.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменения давления во впускном коллекторе, связанные с изменением нагрузки на двигатель и изменением частоты вращения. Он преобразует их в выходной сигнал.

Закрытая дроссельная заслонка при движении по инерции производит относительно низкий сигнал абсолютного давления в коллекторе. Абсолютное давление является противоположностью разряжению. Когда давление в коллекторе высокое, разряжение низкое. Датчик абсолютного давления в коллекторе также используется для измерения барометрического давления. Оно выполняется как часть расчетов датчика абсолютного давления в коллекторе. При включенном зажигании и отключенном двигателе контроллер ЭСУД считывает давление в коллекторе как барометрическое давление и подстраивает коэффициент воздух/топливо соответствующим образом. Компенсация по высоте позволяет системе сохранять рабочие характеристики вождения при низких значениях токсичности. Барометрическая функция периодически обновляется во время езды с постоянной скоростью или при полностью открытой дроссельной заслонке. В случае неисправности в барометрической части датчика абсолютного давления в коллекторе, контроллер ЭСУД устанавливает значение по умолчанию.

Неисправность в цепи датчика абсолютного давления в коллекторе устанавливает диагностические коды неисправности Р0107 или Р0108.

Следующая таблица показывает разницу между абсолютным давлением и вакуумом относительно выходного сигнала датчика МАР, который приведен в верхней строке обеих таблиц.

Контроллер ЭСУД, расположенный внутри защитной панели на стороне пассажира, является центром управления системы впрыска топлива. Она постоянно отслеживает информацию от различных датчиков и управляет системами, которые влияют на работу автомобиля. ЭСУД также осуществляет функции диагностики системы. Он может распознавать проблемы в работе, оповещать водителя посредством контрольной лампы индикации (Check Engine), а также хранить диагностический код(ы) неисправности(ей), которые определяют проблемные зоны и помогают при проведении ремонта.

В контроллере ЭСУД нет ремонтируемых частей. Настройки хранятся в контроллере ЭСУД в программируемой постоянной памяти (ППЗУ).

Контроллер ЭСУД подает 5 или 12 вольт для питания датчиков или выключателей. Это делается с помощью резисторов в контроллере ЭСУД, сопротивление которых так высоко, что контрольная лампа не загорается при подключении к цепи. В некоторых случаях обычный имеющийся в продаже вольтметр не даст точное показание, потому что их сопротивление слишком низкое. Вам следует использовать цифровой вольтметр с входным сопротивлением 10 мегаом, чтобы получить точные показания. Контроллер ЭСУД контролирует выходные цепи, такие как топливные форсунки, клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу, реле муфты кондиционера, управляя цепью массы через транзисторы или устройство, называемое "четырехполосный драйвер".

Узел многоточечного впрыска топлива (MFI) это приводящееся в действие электромагнитным клапаном устройство, управляемое контроллером электронной системы управления двигателем (контроллером ЭСУД). Оно дозирует подачу топлива под давлением в отдельный цилиндр двигателя. Контроллер ЭСУД подает питание на топливную форсунку или электромагнитный клапан до нормально закрытого состояния шарового или игольчатого клапана. Это позволяет топливу течь к верху форсунки, за шаровой или игольчатый клапан и через углубленную направляющую пластину к выходу форсунки.

Направляющая пластина имеет шесть отверстий, контролирующих поток топлива и образующих коническую форму распыла мелкокапельного топлива на насадке форсунки. Топливо с насадки направляется на впускной клапан, где оно распыляется и испаряется далее перед подачей в камеру сгорания. Частично открытая топливная форсунка приводит к падению давления топлива после остановки двигателя. Также на некоторых двигателях отмечается более длительное время запуска. Работа двигателя при выключенном зажигании также может быть вызвана возможностью подачи топлива.

Датчик детонации определяет ненормальную детонацию в двигателе. Датчик смонтирован в блоке цилиндров двигателя рядом с цилиндрами. Датчик выдает сигнал переменного тока, увеличивающийся с силой детонации. Этот сигнал посылается на контроллер электронной системы управления двигателем (контроллера ЭСУД). Затем контроллер ЭСУД регулирует момент зажигания, чтобы снизить детонацию при искрообразовании.

Контроллер ЭСУД получает информацию о неровности дороги от датчика вертикального ускорения. Контроллер ЭСУД использует информацию о неровности дороги для включения или выключения диагностики пропусков зажигания. Диагностика пропусков зажигания может в значительной степени зависеть от изменения скорости коленчатого вала, вызываемого ездой по неровной поверхности. Датчик вертикального ускорения генерирует информацию о неровности дороги, выдавая сигнал, пропорциональный движению металлического стержня внутри датчика.

При возникновении неисправности, в результате которой контроллер ЭСУД перестает получать информацию о неровности дороги между 30 и 80 mph (50 и 132 км/ч), устанавливается DTC P1391.

Диагностика на основе стратегии - это единый подход к ремонту всех электрических/электронных (Е/Е) систем. Процесс диагностики всегда может быть использован для решения проблем электрической/электронной системы и является исходной точкой для ремонта. Следующие шаги дают мастеру указания по проведению диагностики:

Это состояние имеет место, когда автомобиль признается работающим нормально. Состояние, описанное клиентом, может быть нормальным. Убедиться в подтверждении жалобы клиента на основании другого нормально работающего автомобиля. Состояние может быть неустойчивым. Проверить жалобу в условиях, описанных клиентом, прежде чем выпустить автомобиль.

Перепроверить жалобу.

Если жалоба не может быть успешно найдена или локализована, необходима повторная оценка. Жалоба должна быть перепроверена и может быть непостоянной, как это определено в разделе "Непостоянные неисправности" или может быть нормальным условием.

После локализации причины следует провести ремонт. Убедиться в нормальной работе и в том, что симптом исправлен. Это может включать в себя ходовые испытание или другие методы, необходимые для подтверждения устранения проблемы при следующих условиях:

Проверка ремонта автомобиля будет более полной на автомобилях с бортовой системой диагностики (EOBD). Выполняя ремонт, мастер должен выполнить следующие шаги:

Основываясь на опыте работы бортовой системы диагностики (EOBD) автомобилей 1994 и 1995 модельных лет, был составлен список неавтомобильных неисправностей, которые могут повлиять на работоспособность системы EOBD. Эти неавтомобильные неисправности зависят от условий окружающей среды и качества используемого топлива. С введением диагностики EOBD для рынка легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности в 1996 году контрольная лампа индикации неисправности, загорающаяся от неавтомобильных неисправностей, может привести к неверной диагностике автомобиля, росту расходов на гарантийное обслуживание и неудовлетворенности клиентов. Следующий список неавтомобильных неисправностей не включает в себя все возможные неисправности и не применим в равной степени ко всем модельным линиям.

Качество топлива - не новая тема для автомобильной промышленности, но ее влияние на включение контрольной лампы индикации неисправности с системами EOBD новое.

Топливные присадки, такие как "сухой газ" или "октановые корректоры" могут повлиять на характеристики топлива. Если это приводит к неполному или частичному сгоранию, то устанавливается DTC Р0300. Давление насыщенного пара может создать проблемы в топливной системе, особенно в осенний и весенний период с сильными перепадами температуры окружающей среды. Высокое давление насыщенного пара может выглядеть как DTC корректировки топливоподачи из-за чрезмерной нагрузки на угольный фильтр. Высокое давление пара в топливном баке может также повлиять на диагностику выделения паров топлива.

Использование топлива с несоответствующим октановым числом может вызвать проблемы с управляемостью. Многие крупные топливные компании рекламируют бензин марки "Premium" как способ улучшения эксплуатационных качеств вашего автомобиля. В большинстве марок "Premium" используется спирт для увеличения октанового числа. Хотя спиртовые присадки и увеличивают октановое число, способность к испарению при холодных температурах ухудшается. Это снижает пусковые свойства и рабочие характеристики холодного двигателя.

Низкий уровень топлива может привести к топливному голоданию, обеднению смеси и, возможно, к пропускам зажигания.

Вся диагностика EOBD была настроена для работы с оригинальными (ОЕМ) узлами. Обычная ситуация - мощная система выпуска отработавших газов, воздействуя на противодавление, может влиять на работу клапана рециркуляции отработавших газов и включить, таким образом, контрольную лампу индикации неисправности. Небольшие утечки в системе выпуска отработавших газов рядом кислородным датчиком каталитического нейтрализатора также могут привести к включению контрольной лампы индикации неисправности.

Дополнительное электронное оборудование, такое как сотовые телефоны, музыкальные центры, противоугонные системы могут наводить электромагнитные помехи, будучи неправильно установленными. Это может вызвать ложные показания датчика и включить контрольную лампу индикации неисправности.

Временные состояния окружающей среды, такие как местные затопления, влияют на работу системы зажигания автомобиля. Если система зажигания попала под дождь, это может привести к пропускам зажигания и включению контрольной лампы индикации неисправности.

Новая бортовая система диагностики проверяет работоспособность системы улавливания паров бензина (СУПБ). Если автомобиль запускается после заправки, а крышка топливного бака надежно не закрыта, бортовая системы диагностики расценит это как системную неисправность, включит контрольную лампу индикации неисправности и установит DTC P0440.

Транспортировка новых автомобилей со сборочного производства дилерам включает в себя не менее 60 циклов включения зажигания на протяжении 2 - 3 милей поездок. Такой вид езды способствует загрязнению свечей зажигания и приводит к включению контрольной лампы индикации неисправности и установке DTC P0300.

Чувствительность системы диагностики EOBD приводит к включению контрольной лампы индикации неисправности, если автомобиль был ненадлежащим образом обслужен. Забитые воздушные и топливные фильтры, отложения в картере из-за малой циркуляции масла или ненадлежащей вязкости масла могут привести к неисправностям, которые не были обнаружены до проведения EOBD. Плохое техническое обслуживание не может быть классифицировано как "неавтомобильная неисправность", но в связи с высокой чувствительностью диагностики EOBD график технического обслуживания должен выполняться как можно более точно.

Диагностика пропусков зажигания измеряет небольшие изменения в скорости вращения коленчатого вала. Сильная вибрация карданного вала, вызванная чрезмерным загрязнением колес, может иметь такой же эффект для скорости вращения коленчатого вала, как и пропуск зажигания и может поэтому установить DTC Р0300.

Многие системы диагностики EOBD могут не работать, если контроллер ЭСУД определяет неисправность в зависимой системе или компоненте. Например, если контроллер ЭСУД обнаружил пропуск зажигания, диагностика каталитического нейтрализатора будет приостановлена пока неисправность пропуска зажигания не будет устранена. Если неисправность пропуска зажигания достаточно значительна, каталитический нейтрализатор может быть поврежден из-за перегрева и не установит диагностический код неисправности каталитического нейтрализатора до устранения неисправности пропуска зажигания и завершения диагностики нейтрализатора. В этом случае клиенту придется дважды приехать на СТО для ремонта автомобиля.

Официальные нормы требуют от изготовителей автомобилей установки обычной системы передачи данных. Автомобиль использует систему передачи данных "Class II". Каждый бит информации может иметь два размера: длинный и короткий. Это позволяет уменьшить количество электропроводки в автомобиле, передавая и получая различные сигналы по одному проводу. Сообщения в потоках данных Class II также имеют приоритет. Если два сообщения попытаются установить связь по линии передачи данных, пройдет только сообщение с более высоким приоритетом. Устройство с более низким приоритетом будет ждать. Самое важное следствие этой нормы в том, что она дает изготовителю возможность получить данные от любой модели или типа продаваемых автомобилей.

Данные, отображаемые на других сканирующих приборах, будут такими же, за небольшими исключениями. Некоторые сканирующие приборы смогут отобразить только некоторые параметры автомобиля, такие как коды верных или фактических значений. На этом автомобиле сканирующий прибор отображает только фактические значения параметров автомобиля. Нет необходимости конвертировать кодированные значения в фактические.

Диагностика - это последовательность шагов, результатом которых является отчет исполнительной программы об успешном или неуспешном проведении диагностики. Если диагностическая проверка пройдена, исполнительная программа диагностики фиксирует следующие данные:

Если диагностическая проверка не пройдена, исполнительная программа диагностики фиксирует следующие данные:

Помните, что диагностический код неисправности корректировки топливоподачи может быть вызван списком автомобильных неисправностей. Использовать всю имеющуюся информацию (другие сохраненные диагностические коды неисправности, обедненная или обогащенная смесь) при диагностике неисправности корректировки топливоподачи.

Общая диагностика систем автомобиля требуется для контроля входных и выходных сигналов компонентов трансмиссии, связанных с контролем токсичности.

Входные компоненты контролируются на целостность цепи и наличие сигналов вне допустимого диапазона. Это включает проверку достоверности. Проверка рациональности относится к индикации неисправности, когда сигнал от датчика не кажется приемлемым, то есть датчик положения дроссельной заслонки (TP), который указывает на высокое положение дроссельной заслонки при низких нагрузках двигателя или напряжение датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP). Входные компоненты могут включать в себя, но не ограничиваться следующими датчиками:

В дополнение к целостности цепи и проверке достоверности, датчик температуры охлаждающей жидкости контролируется на способность достижения постоянной температуры для контроля топлива в закрытом контуре.

Выходные компоненты проверяются на правильность ответов на команды модуля управления. Компоненты, функциональная проверка которых не осуществима, контролируются на целостность цепи и наличие сигналов вне допустимого диапазона. Выходные компоненты могут включать в себя, но не ограничиваться следующими датчиками:

См. "Контроллер ЭСУД" и датчики в этом разделе.

Пассивная диагностическая проверка просто проверяет системы и компоненты автомобиля. В отличие от нее, активная проверка совершает какие-то действия при осуществлении диагностических функций, часто в ответ на не прошедшую пассивную проверку. Например, активная диагностическая проверка рециркуляции отработавших газов заставляет клапан рециркуляции отработавших газов открываться при торможении с закрытой заслонкой и/или закрываться на равномерном ходу. Любое из этих действий должно приводить к изменению давления в коллекторе.

Это - любые бортовые проверки системой управления диагностики, которые могут влиять на рабочие характеристики или уровень токсичности автомобиля.

Цикл нагрева означает, что температура двигателя должна достичь минимум 160°F (70°С) и опуститься не менее чем на 72°F (22°С) за поездку.

Запись состояния (Freeze Frame) - это элемент системы управления диагностики, который сохраняет различную информацию об автомобиле на момент сохранения в памяти неисправности, связанной с контролем токсичности, и включения контрольной лампы индикации неисправности. Эти данные могут помочь определить причину неисправности.

Протокол неисправностей - усовершенствованная функция записи состояния EOBD. Протокол неисправностей сохраняет ту же информацию, что и запись состояния, но она сохраняет информацию по любой неисправности в бортовой памяти, в то время когда протокол неисправностей хранит информацию только о неисправностях, связанных с контролем токсичности, активирующих контрольную лампу индикации неисправности.

Слово "диагностика" относится к любой бортовой проверке, проводимой системой управления диагностики автомобиля. Диагностика - это просто тестовый запуск системы или компонентов для определения их работы в соответствии с техническими характеристиками. Существует несколько диагностик, представленных в следующем списке:

Термин "критерии активизации" - технический термин, обозначающий условия, необходимые для запуска данной диагностической проверки. Каждая диагностика имеет специальный список условий, при выполнении которых запускается диагностика.

"Критерии активизации" - это, другими словами, "требуемые условия".

Критерии активизации для каждой диагностики перечислены на первой странице описания диагностических кодов неисправностей под заголовком "Условия установки кода неисправности". Критерии активизации разных диагностик отличаются друг от друга и, как правило, включают в себя следующее:

Технически поездкой является цикл включения и выключения зажигания, в котором соблюдены критерии активизации данной диагностики, позволяющие ее провести. К сожалению, эта концепция не так проста. Поездка считается действительной, когда соблюдены все критерии активизации для данной диагностики Но, так как критерии активизации меняются от одной диагностики к другой, то и определение поездки меняется тоже. Некоторые диагностики работают только при рабочей температуре двигателя, некоторые - только после запуска двигателя, некоторые требуют постоянной скорости движения по магистрали, другие работают только на холостом ходу или при отключенной муфте гидротрансформатора. Некоторые работают только сразу после холодного запуска.

Таким образом, диагностика определяется как цикл включения и выключения зажигания, в котором автомобиль работал способом, удовлетворяющим критериям данной диагностики, и диагностика признает такой цикл одной поездкой. Однако другая диагностика с отличным набором критериев активизации (которые не были соблюдены) во время поездки не будет считать это поездкой. Поездка конкретной диагностике не состоится, если автомобиль работает не в соответствии со всеми критериями активизации.

Диагностические таблицы и функциональные проверки сделаны таким образом, чтобы найти неисправную цепь или компонент в процессе логических решений. Таблицы подготовлены с условием того, что автомобиль функционировал исправно на момент сборки, и различные неисправности отсутствовали.

Предусмотрена непрерывная диагностика определенных контрольных функций. Возможности диагностики дополнены диагностическими процедурами, содержащимися в этом руководстве. Языком передачи данных об источнике неисправности является система диагностических кодов неисправностей. При определении неисправности модулем управления, устанавливается диагностический код неисправности и загорается контрольная лампа индикации неисправности.

Контрольная лампа индикации неисправности загорается при строгом соблюдении набора условий, требуемых бортовой системой диагностики EOBD.

Обычно контрольная лампа индикации неисправности загорается, когда контроллер ЭСУД определяет диагностический код неисправности, сильно влияющий на токсичность автомобиля.

Контрольная лампа индикации неисправности управляется исполнительной программой диагностики. Контрольная лампа индикации неисправности загорается, если диагностическая проверка токсичности определяет наличие неисправности. Она продолжает гореть, пока система или компонент не пройдут ту же самую проверку в течение трех поездок без неисправностей в системе контроля токсичности.

Когда контрольная лампа индикации неисправности горит, исполнительная программа диагностики отключает ее после трех последовательных поездок с результатом "проверка пройдена" по диагностике, которая вызвала включение контрольной лампы индикации неисправности. Хотя контрольная лампа индикации неисправности и отключается, диагностический код неисправности сохраняется в памяти контроллера ЭСУД (как в записи состояния, так и в протоколе неисправностей) до завершения сорока (40) циклов нагрева без неисправностей.

Если контрольная лампа индикации неисправности была включена корректировкой топливоподачи или диагностическим кодом неисправности контроля токсичности, должны быть выполнены дополнительные требования. Требования, дополнительные к требованиям, описанным в предыдущих параграфах, таковы:

Соблюдение этих требований гарантирует, что неисправность, которая отображается контрольной лампой индикации неисправности, устранена.

Контрольная лампа индикации неисправности находится на панели приборов и имеет следующие функции:

Обеспечением связи с модулем управления служит колодка диагностики (DLC). Колодка диагностики используется для подсоединения к сканирующему прибору. Некоторые примеры использования сканирующего прибора приведены ниже:

Считывание диагностических кодов неисправности производится диагностическим сканирующим прибором. При считывании диагностических кодов неисправностей следовать инструкциям изготовителя прибора.

На легковых автомобилях с бортовой системой диагностики (EOBD) имеется пять опций для отображения расширенной информации диагностических кодов неисправности на сканирующем приборе. Описание новых режимов, информации DTC и особых DTC дается ниже. После выбора диагностического кода неисправности появляется следующее меню:

Ниже дано краткое описание каждого подменю в Информации DTC и Особом DTC. Они описаны в алфавитном порядке, но на сканирующем приборе могут появляться иначе.

Режим информации диагностического кода неисправности использовать для поиска конкретного типа сохраненной информации кода неисправности. Имеется выбор из семи вариантов. Руководство по техническому обслуживанию может дать указание мастеру проверить диагностические коды неисправности определенным способом. Всегда следовать указанным процедурам обслуживания.

Для получения полного описания любого состояния, нажать клавишу "Enter" перед нажатием желаемой функциональной клавиши. Например, нажатие клавиши "Enter", а не функциональной клавиши отобразит описание используемого сокращения статуса сканирующего прибора.

Этот выбор отобразить диагностические коды неисправности, которые не были выполнены в текущем цикле зажигания, или сообщили о неуспешной проверки в этом цикле, максимальное количество отображаемых диагностических кодов неисправности - 33. Выполненные и успешные проверку приводят к удалению этого числа с экрана сканирующего прибора.

Этот выбор отображает неуспешные диагностические коды неисправности этого цикла зажигания.

Это выбор отображает только диагностические коды неисправности, сохраненные в памяти контроллера ЭСУД. Он не будет отображать диагностические коды неисправности типа CNL, которые не запрашивали контрольную лампу индикации неисправности. Он будет отображать диагностические коды неисправности типа A, B и E, которые запрашивали контрольную лампу индикации неисправности и были неуспешными в течение последних 40 циклов нагрева. Кроме этого он отображает диагностические коды неисправности типа С и D, которые были неуспешными в течение последних 40 циклов нагрева.

Этот выбор отображает неуспешные диагностические коды неисправности последней проверки. Последняя проверка могла происходить в предыдущем цикле зажигания, если отображается диагностический код неисправности типа А или В. Для диагностических кодов неисправности типа С и D последняя неуспешная проверка должна была быть пройдена в текущем цикле зажигания, чтобы быть отображенной как Last Test Fail.

Это выбор отображает только диагностические коды неисправности, обращающиеся к контрольной лампе индикации неисправности. Диагностические коды неисправности типа С и D не отображаются с использованием этой опции. Этот выбор сообщает о диагностических кодах неисправности типа В только после обращения к контрольной лампе индикации неисправности.

Эта опция отображает до 33 диагностических кодов неисправности, которые не проводились с момента последней очистки диагностических кодов неисправности. Так как отображенные диагностические коды неисправности не проводились, их состояние (успешное или неуспешное) неизвестно.

Этот выбор отображает все активные и архивные диагностические коды неисправности, которые сообщили о неуспешной проверке с момента последней очистки диагностических кодов неисправности. Диагностические коды неисправности, которые были неуспешными больше чем за 40 циклов нагрева до выбора этой опции, не отображаются.

Этот режим используется для проверки статуса отдельных диагностических проверок по номеру диагностического кода неисправности. Этот выбор можно сделать, если диагностический код неисправности был успешным, неуспешным или в обоих случаях. Возможны многие описания режима диагностического кода неисправности EOBD из-за большого количества информации, которую отслеживает исполнительная программа диагностики по каждой проверке. Ниже даны некоторые возможные описание с кратким пояснением.

В этом режиме клавиша "F2" используется для отображения описания диагностического кода неисправности. Клавиши "Yes" и "No" можно использовать для расширенного отображения информации о статусе диагностического кода неисправности. Этот выбор допускает ввод только тех номеров диагностических кодов информации, которые поддерживаются проверяемым автомобилем. При попытке ввести номера диагностических кодов информации, которые исполнительная программа диагностики не распознает, запрашиваемая информация не будет отображаться корректно, и сканирующий прибор может выдать сообщение об ошибке. То же самое касается использования опции запуска в режиме моментального снимка. Если введен неверный диагностический код неисправности, сканирующий прибор не запустится.

Это сообщение передает информацию о неуспешной последней проверка для выбранного диагностического кода неисправности. Для диагностических кодов неисправности типа А и В это сообщение будет отображаться во время последующих циклов зажигания, пока не будет пройдена проверка или не будут очищены диагностические коды неисправности. Для диагностических кодов неисправности типа С и D это сообщение будет очищено по завершении последнего цикла зажигания.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности был неуспешным хотя бы один раз за последние 40 циклов нагрева с тех пор, когда диагностические коды неисправности были очищены.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности был неуспешным хотя бы один раз в течение текущего цикла зажигания. Это сообщение очищается при очищении диагностических кодов неисправности или по завершении последнего цикла зажигания.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности был сохранен в памяти как текущая неисправность. Диагностический код неисправности, отображаемый как архивная неисправность, не означает, что это неисправность отсутствует. Архивное описание означает, что все условия для сообщения о неисправности выполнены (возможно даже текущие), и что информация была сохранена в памяти модуля управления.

Это сообщение говорит о том, что диагностический код неисправности в данный момент вызывает включение контрольной лампы индикации неисправности. Следует помнить, что только диагностические коды неисправности типа A и типа B могут запрашивать контрольную лампу индикации неисправности. Запрос к контрольной лампе индикации неисправности нельзя использовать для того, чтобы определить наличие в текущий момент условий неисправности для диагностических кодов неисправности. Это связано с тем, что исполнительной программе диагностики требуется до трех поездок с успешной диагностикой для отключения контрольной лампы индикации неисправности.

Это сообщение говорит о том, что выбранный диагностический код неисправности был неуспешным с тех пор, когда диагностические коды неисправности были очищены. Поэтому диагностический статус (успешный или неуспешный) неизвестен. После очистки диагностических кодов неисправности это сообщение будет отображаться до выполнения диагностической проверки.

Это сообщение говорит о том, что выбранный диагностический код неисправности не был выполнен в течение текущего цикла зажигания.

Это сообщение говорит о том, что выбранный диагностический код неисправности сделал следующее:

Если статус автомобиля отображается как "Test Ran and Passed" после проверки ремонта, это значит, что автомобиль готов для выдачи клиенту.

Если статус автомобиля отображается как "Failed This Ignition" после проверки ремонта, это значит, что ремонт не закончен, и требуются другие проверки.

До ремонта автомобиля информация о статусе может быть использована для оценки состояния диагностической проверки и в качестве помощи для идентификации неустойчивой проблемы. Мастер может сделать заключение о том, что, хотя контрольная лампа индикации неисправности и горит, состояние неисправности вызвано отсутствием необходимого кода. Причиной должно быть неустойчивое состояние.

Существует диагностика на базе первичных систем, которая оценивает работу системы и ее воздействие на токсичность. Диагностика на базе первичных систем описана ниже с кратким комментарием диагностических функций:

Управляющий датчик кислорода (HO2S1) диагностируется по следующим состояниям:

Диагностический датчик кислорода (HO2S2) диагностируется по следующим состояниям:

Если поврежден гибкий вывод, разъем или клемма дактчика кислорода, то замене подлежит узел датчика кислорода целиком. Не пытайтесь восстановить провода, разъем или клеммы. Для обеспечения нормальной работы датчика ему необходимо задать ориентир на чистый воздух. Этот ориентир на чистый воздух получается посредством провода (проводов) датчика кислорода. Любые попытки устранить неисправность проводов, разъема или клемм могут привести к затруднению продвижения эталонного воздуха и ухудшению рабочих характеристик датчика кислорода.

Диагностика проверки пропуска зажигания основана на изменениях скорости вращения коленчатого вала (контрольный период). Контроллер ЭСУД определяет скорость вращения коленчатого вала с помощью датчика положения коленчатого вала (CKP) и датчика положения распределительного вала (СМР). При пропуске зажигания в цилиндре коленчатый вал мгновенно замедляется. Отслеживая датчики положения коленчатого вала и распределительного вала, контроллер ЭСУД может рассчитать время возникновения пропуска зажигания.

В случае пропуска зажигания, повреждающего каталитический нейтрализатор, потребуется диагностика, отслеживающая пропуск зажигания в пределах 1000-3200 оборотов двигателя.

В случае пропуска зажигания, не повреждающего каталитический нейтрализатор, диагностика будет реагировать на пропуск зажигания в пределах 200 оборотов двигателя

Неровная дорога может привести к ошибочному определению пропуска зажигания. Неровная дорога вызывает крутящий момент, прикладываемый к приводным колесам и приводу трансмиссии. Этот крутящий момент может временно снизить скорость вращения коленчатого вала. Это может быть ошибочно определено как пропуск зажигания.

Датчик неровной дороги или датчик G работает вместе с системой определения пропуска зажигания. Датчик G выдает сигнал, изменяющийся вместе с интенсивностью дорожной вибрации. Когда контроллер ЭСУД определяет неровную дорогу, система определения пропуска зажигания временно отключается.

Когда цилиндр пропускает зажигание, диагностика пропуска зажигания подсчитывает пропуски и регистрирует положение коленчатого вала в момент пропуска зажигания. Эти "счетчики пропусков зажигания" являются по существу регистраторами на каждом цилиндре. Текущие и архивные счетчики пропуска зажигания ведутся для каждого цилиндра. Текущие счетчики пропусков зажигания (Misfire Cur #1–4) отображают количество зажиганий из 200 зажиганий цилиндра, которые были с пропусками. Текущий счетчик пропусков зажигания отображает данные в реальном времени без сохраниения диагностических кодов неисправности пропуска зажигания. Архивные счетчики пропусков зажигания (Misfire Hist #1–4) отображают общее количество зажиганий, которые были с пропусками. Архивные счетчики пропусков зажигания отображают 0, пока не пройдет диагностика пропуска зажигания, и не будет установлен DTC P0300. После установки DTC P0300 архивные счетчики пропусков зажигания будут обновляться через каждые 200 зажиганий. Счетчики пропуска зажигания ведутся для каждого цилиндра.

Если диагностика пропусков зажигания выдает неисправность, исполнительная программа диагностики проверят все счетчики пропусков зажигания перед сообщением о диагностическом коде неисправности. Таким образом, исполнительная программа диагностики сообщает самую актуальную информацию.

Если вращение коленчатого вала сбойное, то определяется пропуск зажигания. Из-за этого сбойного состояния данные, собираемые диагностикой, могут иногда неверно указать, в каком цилиндре происходит пропуск зажигания.

Использовать диагностическое оборудование для отслеживания данных пропуска зажигания на EOBD-совместимых автомобилях. Зная, в каком цилиндре(ах) пропускается зажигание, можно локализовать цепочку, даже имея дело с множественным пропуском зажигания. Используя информацию счетчиков пропусков зажигания, определить, какой цилиндр пропускает зажигание. Если счетчики определяют пропуски зажигания в цилиндрах 1 и 4, найти общую цепь или компонент для обоих цилиндров 1 и 4.

Диагностика пропусков зажигания может определить временную неисправность, которая не обязательно связана с неисправностью системы контроля токсичности. Возможные причины:

Эта система отслеживает средние значения краткосрочной и долгосрочной корректировки топливоподачи. Если эти значения корректировки топливоподачи останавливаются на предельных параметрах в течение заданного времени, то отображается неисправность. Диагностика корректировки топливоподачи сравнивает средние значения краткосрочной и долгосрочной корректировки топливоподачи с пороговыми значениями обогащенной и обедненной топливной смеси. Если хотя бы одно из значения находится в пределах порога, фиксируется нормальное состояние. Если оба значения выходят за предельные параметры, фиксируется диагностический код неисправности обогащения или обеднения смеси.

Диагностика корректировки топливоподачи также выполняет проверки с изменением режимов работы. Проверка определяет, вызвано ли обогащенное состояние чрезмерными парами бензина в адсорбере СУПБ. Чтобы соответствовать требованиям EOBD, модуль управления использует взвешенные корректировочные топливные ячейки для определения необходимости установки диагностического кода неисправности корректировки топливоподачи. Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи устанавливается только в том случае, если значения счетчиков корректировки топливоподачи во взвешенных корректировочных ячейках превышают технические характеристики. Это значит, что автомобиль может иметь проблему корректировки топливоподачи, которая при определенных условиях вызывает другие проблемы (напр., высокая частота вращения на холостом ходу из-за небольшой утечки вакуума или неровный холостой ход из-за большой утечки вакуума), причем в другое время автомобиль работает нормально. Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи не устанавливается (хотя может устанавливаться диагностический код неисправности частоты вращения двигателя на холостом ходу или диагностический код неисправности датчика HO2S2). Использовать сканирующий прибор для наблюдения за значениями счетчиков корректировки топливоподачи, пока присутствует проблема.

Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи может быть вызван несколькими неисправностями автомобиля. Использовать всю имеющуюся информацию (другие сохраненные диагностические коды неисправности, обедненная или обогащенная смесь) при диагностике неисправности корректировки топливоподачи.

Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи не будет установлен, независимо от счетчика корректировки топливоподачи в ячейке 0, если только счетчик во взвешенных ячейках не окажется за пределами технических характеристик. Это значит, что автомобиль может иметь проблему корректировки топливоподачи, которая при определенных условиях вызывает другие проблемы (напр., высокая частота вращения на холостом ходу из-за небольшой утечки вакуума или неровный холостой ход из-за большой утечки вакуума), причем в другое время автомобиль работает нормально. Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи не устанавливается (хотя может устанавливаться диагностический код неисправности частоты вращения двигателя на холостом ходу или диагностический код неисправности датчика HO2S2). Использовать сканирующий прибор для наблюдения за значениями счетчиков корректировки топливоподачи, пока присутствует проблема.