11.1. Общая информация и меры безопасности
Тормозная система состоит из главного тормозного цилиндра, вакуумного усилителя и дисковых тормозных механизмов передних и задних колес и разделена по диагональной схеме на два независимых гидравлических контура. При отказе любого из контуров (например в результате нарушения герметизации) второй продолжает функционировать в нормальном режиме, обеспечивая адекватное торможение транспортного средства. Дополнительно в контуры обоих задних тормозных механизмов встроен клапан-регулятор давления, обеспечивающий динамическую корректировку усилия торможения задних колес в соответствии с изменением нагрузки на заднюю ось автомобиля. Давление жидкости в обоих контурах создается имеющим тандемную конструкцию главным тормозным цилиндром (ГТЦ). Активация ГТЦ происходит при выжимании педали ножного тормоза.
Схема организации гидропривода тормозных механизмов
|
|
|
1 — ГТЦ
|
6а — Суппорт правого заднего тормозного механизма
|
Краткое описание принципов функционирования вспомогательных электронных систем антиблокировки тормозов (ABS), усиления экстренного торможения (BAS), распределения тормозных усилий (EBV), антипробуксовочной (ASR/4-ETS) и противозаносной (ESP) приведено в Главе Органы управления и приемы безопасной эксплуатации.
Схема расположения компонентов системы усиления экстренного торможения (BAS)
|
|
|
1 — ГТЦ
|
А7/7b1 — Датчик хода диафрагмы BAS
|
Схема расположения компонентов вспомогательных электронных систем ASR/ETS/ESP
|
|
|
А1е17 — Контрольная лампа ABS
|
L6/3 — Левый задний колесный датчик
|
Резервуар с тормозной жидкостью находится под главным тормозным цилиндром, он снабжает жидкостью всю гидросистему торможения.
Усилитель тормоза аккумулирует часть вакуума, создаваемого во всасываемом трубопроводе двигателя. Так как у дизельного двигателя отсутствует необходимый вакуум на всасывании, автомобили с дизельным двигателем имеют специальный вакуумный насос. С помощью соответствующего клапана при необходимости усилие на педали тормоза увеличивается благодаря действию вакуума.
Стояночный тормоз с педальным приводом воздействует через тросы на тормозные механизмы задних колес. Дополнительно задние тормозные механизмы оборудованы барабанными узлами стояночного тормоза с педально-тросовым приводом.
Принципы функционирования вспомогательных систем ABS/4-ETS/ESP/EBV
Электрогидравлическая схема функционирования вспомогательных систем представлена на иллюстрации, к которой относятся все встречающиеся в тексте ссылки.
Схема гидравлического контура вспомогательных электронных систем ABS/4-ETS/ESP/EBV
|
|
|
4 — Управляющий узел тормозного тракта
|
y9 — Правый передний э/м клапан сброса давления (выпускной)
|
В состав гидромодулятора вспомогательных тормозных систем (A7/3) входят компоненты систем замкнутого контура динамического контроля систем ABS, 4-ETS/ASR и ESP.
Напорно-возвратный насос (A7/3m1)
Самозаполняющиеся напорный и возвратный насосы (p1, p2) встроены в сборку гидромодулятора (A7/3) и переключаются импульсными сигналами в фазах нагнетания и сброса давления системы активного управления ETS и ESP, а также в ходе регулировки возвратного потока при активации ABS.
Самозаполняющиеся напорный и возвратный насосы (p1, p2) запускаются при необходимости с целью минимизации уровня шума.
Каждый тормозной контур оборудован отдельным демпфером (10), снижающим уровень производимого насосом шума.
Электромагнитные клапаны удержания (впускные) и сброса (выпускные) давления (A7/3y6 - А7/3y13)
Один 2/2-ходовый клапан используется при управлении давлением в контурах каждого из колес в фазах нагнетания/удержания и удержания/сброса управляющих режимов ABS, ETS и ESP.
Низконапорный аккумулятор (11)
Низконапорный аккумулятор (11) заполняется тормозной жидкостью в фазе сброса давления ABS, ETS или ESP и обеспечивает ее передачу к напорно-возвратному насосу (p1/p2).
Управляющие многоходовые электромагнитные клапаны (A7/3y24 и А7/3y25)
Электромагнитные многоходовые клапаны-переключатели (y24 и y25) обеспечивают отсечку активных напорных диагональных контуров от ГТЦ в ходе функционирования ETS и ESP. Также клапаны обеспечивают сброс давления при подъеме его свыше 150 атм. Пропускаемая через клапаны-переключатели тормозная жидкость направляется обратно в ГТЦ.
Электромагнитные клапаны предварительного заполнения (A7/3y26 и А7/3y27)
Клапаны (y26, y27) открываются в фазах нарастания давления ETS/ESP.
Принцип функционирования сборки датчика уводящего момента/поперечных перегрузок ESP
Датчики уводящего момента и поперечных перегрузок в целях экономии места объединены в единую сборку (B24/2). Микромеханическая сенсорная сборка преобразует поперечную и вертикальную проекции угловых ускорений в электрические сигналы. Различные по массе рабочие элементы под воздействием возникающих во время неинерциального движения транспортного средства (совершение поворотов и ускорений) перегрузок обеспечивают различную степень деформации. Специальный электронный преобразователь конвертирует получаемые сигналы и по шине CAN передает их на модуль управления антипробуксовочной и противозаносной систем (N47).
Чувствительный элемент датчика уводящего момента сформирован из микромеханического кольца (а), оборудованного восемью пружинными перемычками (b), обеспечивающими его движение и электромагнетическое действие. При вращении в сборке возникают дополнительные кориолисовы силы, пропорциональные скорости вращения, фиксируемые электромагнитным образом и, после преобразования в модуле ACIS в форму аналоговых сигналов, выдаваемые на блок управления комбинации приборов.
Конструкция емкостного датчика уводящего момента системы ESP
|
|
|
а — Кремниевое кольцо
|
c — Электронный датчик |
Принцип измерения поперечных перегрузок основан на использовании пружинно-массового элемента с емкостным детектором. Рабочее напряжение подается с модуля управления ESP (N47-2).
Возникающие во время совершения поворотов поперечные перегрузки обеспечивают смещение пружинно-массового элемента из положения равновесия на величину, пропорциональную значению возникающей силы реакции. Любое изменение в положении элемента приводит к изменению емкости детектора. Далее, зафиксированная величина отклонения преобразуется в сигнальное напряжение, позволяющее модулю управления ESP (N47-2) производить количественную оценку величин фиксируемых поперечных перегрузок.
Электронный модуль управления следит за тем, чтобы система, в случае механических повреждений контура (например, обрыв кабеля), или при чрезмерном падении напряжения, автоматически отключалась. Ситуация отображается на панели приборов активацией контрольной лампы ABS. Одновременно происходит отключение систем ESP и BAS, что подтверждается срабатыванием соответствующего индикатора (см. Главу Органы управления и приемы безопасной эксплуатации). Основная тормозная система продолжает сохраняет при этом свою работоспособность, - во время торможения автомобиль ведет себя так, как будто система ABS отсутствует.
Активация во время движения контрольной лампы ESP свидетельствует о выявлении неисправности усилителя экстренного торможения (BAS) или противозаносной системы (ESP), - соответствующие системы при этом также отключаются с сохранением способности функционирования основной тормозной системы.
При активации во время движения красной контрольной лампы тормозной системы, необходимо немедленно остановиться и постараться установить выяснить причину нарушения, которой может в частности оказаться падение уровня тормозной жидкости, либо не до конца отпущенный рычаг стояночного тормоза.
Порядок действий при срабатывании контрольной лампы ABS во время движения
Остановите автомобиль, выключите двигатель и снова запустите его.
Проверьте уровень напряжения аккумуляторной батареи, - если результат измерения составляет менее 10.5 В, произведите подзарядку батареи.
|
Если контрольная лампа ABS загорается в начале движения и затем спустя некоторое время гаснет, то это указывает на низкое напряжение аккумуляторной батареи, которое повышается после начала работы генератора. |
Удостоверьтесь в надежности крепления наконечников проводов на полюсных клеммах батареи, в случае необходимости подтяните крепеж.
Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки, снимите колеса и проверьте состояние электропроводки колесных датчиков.
Более подробная диагностика должна выполняться в условиях СТО с применением специального оборудования для считывания записываемых в память модуля управления кодов неисправностей (DTC).
Меры безопасности
- Тормозная жидкость относится к числу высокотоксичных и химически агрессивных соединений и при контакте с кузовными панелями разрушает лакокрасочное покрытие!
- Тормозная пыль, вырабатываемая в процессе изнашивания тормозных колодок может содержать вредный для здоровья человека асбест, - ни в коем случае не вдыхайте ее при очистке тормозных механизмов!
- Работа с тормозной системой требует особой чистоты и точного соблюдения инструкций. При отсутствии необходимого опыта целесообразно обратиться на СТО.
|
|
При движении по мокрым дорогам необходимо периодически нажимать на педаль тормоза для удаления влаги с тормозных дисков |
- В процессе вращения колеса влага под действием центробежной силы сбрасывается с тормозных дисков, но остается пленка силикона, продукты истирания резины, смазка и прочие загрязнения, снижающие эффективность торможения!
- После установки новых тормозных колодок последние должны приработаться, - старайтесь избегать резких торможений первые 200 км пробега после выполнения замены!
- Поврежденные коррозией дисковые тормозные механизмы при торможении создают эффект тряски, не исчезающий со временем, - замените диски!
- Пригорание грязи к поверхности тормозных колодок приводят к образованию борозд на поверхности тормозных дисков, что приводит к снижению эффективности торможения!